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自21世紀初大陸啟動新能源車發展戰略以來，中國新能源車強勢崛起，截止2023年底，已連續9年實作産銷量全球第一，與锂電池、太陽能電池并稱為中國出口貿易“新三件”。
但日本對中國的新能源車似乎并不看好，2023年，日本索尼本田移動出行公司社長川西泉公開表示，中國的電動車沒有技術驚喜，隻會把顯示屏弄得花裡胡哨，猶如一堆APP圖示的排列。
這話說得非常尖酸刻薄，引發了中國網友的普遍不滿，但此前大陸商界大佬，福耀玻璃董事長曹德旺也對中國新能源車行業發表過自己的看法，認為目前還存在諸多問題。
大陸新能源車真的欠缺技術含量嗎？未來該行業的發展趨勢究竟如何？
日本對新能源車的态度
由川西泉擔任社長的日本索尼本田移動出行公司，結合了兩大巨頭的優勢，吸納了索尼公司在娛樂服務方面的強項，同時結合了本田公司在造車方面的傳統優勢。
在貶低中國電動車之前，該公司剛剛推出了他們的首款電動車型“AFEELA”的原型車。
用川西泉的話來講，中國的電動車所提供的娛樂服務比較“無聊”，而他們的這款車是可以“預判人類思維并提供優質服務的移動工具”。
這句話聽起來的确很“高大上”，“預判人類思維”很容易讓人聯想到AI技術的運用，但川西泉給出的解決方案是，給他們的車配備了超長的一體式中控屏，并內建了索尼的娛樂服務。
這話讓人有點懵，難道這是一款超大的索尼智能手機？說好的“技術驚喜”在哪裡？
反倒是“AFEELA”的駕駛系統讓人眼前一亮，車内外配備了 45 個攝像頭和傳感器，讓人對自動駕駛的性能充滿期待，隻不過，這款車真正實作量産，要等到2026年。
屆時中國的電動車又會是什麼樣呢？
是以川西泉的言論，更像是在為自己的新車造勢，踩一捧一，屬于商業領域的競争。
而日本的另一家汽車大佬豐田，其董事長豐田章男的看法似乎更有宏觀視角。
他多次表示目前世界汽車行業對于電動車的關注與投入太多，汽車行業的發展應當走“多路徑發展”的道路。
從未來的發展來看，在汽車這個大市場中，純電動車占比30%，剩下的70%市場佔有率，會被混合動力、氫燃料電池和傳統燃油車瓜分。
豐田章男解釋說，他的結論來自于市場和需求，但稍微思考一下就能明白，他的話可以“翻譯”為，中國以及歐美的電動車占30%的市場佔有率就好了，剩下的70%當中，大部分應當屬于日本。
特斯拉CEO馬斯克在社交媒體上，對他的結論回應了一個“Sigh”，意思就是“一聲歎息”。
日本電動車已在全球競争中落後，這是不争的事實，豐田章男的呼籲更多展現的是他對日本汽車行業的焦慮，并希望在行業轉型當中，為日本多争取一些時間。
那麼，中國的電動車行業在發展中，是否已經沒有問題了呢？
曹德旺的擔憂
早在2020年，曹德旺就對中國新能源車行業表示過關注，并且直言不諱的談到，如果生産新能源車的企業，都指望着國家補貼，那就是等死。
特别是一些資本，看到新能源車行業蓬勃發展，就想炒作一些概念，擷取政府補貼，而實際上并未沉下心去鑽研産品，這種做法隻會破壞這個行業的發展。
國家出台政策補貼新能源車行業并非隻是中國在做，歐美等國同樣是如此，政府的态度是在起步階段給予一定的扶持，但絕不是讓這些企業隻圖短期利益，而忽視行業的長久發展。
不得不說，前些年中國的新能源車行業發展多少有些“野蠻生長”的味道，衆多企業蜂擁進場，頗有些跟風的味道，這種現象不是好事。
中國新能源車行業已經出現嚴重的内卷，價格戰已經開打，2024年春節剛過，比亞迪就帶着秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版登台。
這兩款車型起售價為 7.98萬元，比之前的冠軍版車型下降了2萬元，多家車企随之跟進降價。
未來一段時間，恐怕行業洗牌在所難免，一部分企業被掃地出局也是正常現象。
市場競争加劇是對之前盲目跟風企業的懲罰，同時對于真正想要做大做強的企業來說，則會促使其在技術進步、規模化、相關服務等多領域傾注更多精力，反而會推動行業發展。
優勝劣汰之中，強者才會顯出英雄本色。
就像曹德旺的觀點一樣，作為一個民族企業家，應當以國家的發展為己任，讓社會因你的努力而進步，讓人民因你的成就而富足，如果做不到，那就不要去想賺錢的事，因為你也賺不到。
除此之外，新能源汽車遭人诟病最多的就是續航能力以及充電不友善，同時電池的安全性能、更換電池的成本等問題也需要有更好的解決方案，這就需要中國新能源車行業不斷實作技術創新，增強充電樁等配套服務建設。
2023年，中國新能源車産銷分别完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分别增長35.8%和37.9%，出口120.3萬輛，同比增長77.6%，已經躍居世界第一，這些數字表明，中國的新能源車已經做大。
但如果說到“做強”，恐怕還有一段路要走。
由大到強，還需奮鬥
2024年3月底，小米汽車釋出，引發市場熱切關注，中國新能源車市場格局正在加速重塑，新勢力進場也意味着一些老品牌的衰落。
在看到行業規模不斷擴大的同時，也要看到潛在的危機，目前，大陸汽車市場正處于油、電交接期，消費者的選擇日趨多樣化、個性化。
如果車企在經營政策及市場戰略方面稍有疏忽，就有可能造成難以挽回的後果。
比亞迪董事長王傳福表示，新能源汽車行業已經進入慘烈的淘汰賽階段，隻有形成規模效應和品牌優勢，才能在這場競争中生存下來。
在國内市場内卷加劇的情況下，衆多中國車企紛紛選擇了“出海”。
2023年，出口大幅上揚，很大程度上也和這種情況有關，甚至不少車企去年海外的銷售量超出了預期，但國内的銷量卻沒有完成目标。
“出海”的确是很好的思路，不過擺在中國車企面前的道路并不平坦。
世界形勢遠沒有那麼平靜，因地緣政治、國際沖突等因素的影響，很多國家不斷擡高新能源車的進口門檻，不惜出台各種政策限制中國的出口。
例如美國，不斷加大對本國車企的補貼，對外國特别是中國的新能源車進行限制，甚至直言中國新能源車不行。
美國商務部長雷蒙多公開宣稱，中國可以讓行駛在美國道路上的300萬輛中國新能源車同時熄火，能說出這種言論，可見中國車企面對的海外市場并不友善。
除了市場問題，技術疊代與創新也是中國車企必須面對的挑戰。
目前，中國雖然在電池、電機、電控的“三電技術”，智能座艙，自動駕駛等領域擁有一定的技術優勢，但車用晶片、基礎軟體等領域仍需提升，而且很多問題亟待解決。
和世界上的一些強勢車企品牌相比，例如奔馳、寶馬、大衆等，中國的車企還顯得很“年輕”。
從全球市場的角度來考量，中國車企品牌缺乏規模化、系統化的全球布局，品牌積澱和文化還不足，高端車市場佔有率占比較小，這些都是中國車企未來必須要解決的問題。
國際著名品牌的車企早已形成了全球工廠的格局，當地生産，當地銷售，向外輸出的是技術和品牌價值，擷取的是高額的附加值利益。
2023年，已經有不少中國車企啟動了海外建廠計劃，比亞迪已經擁有5個海外生産基地，并将在匈牙利建廠，
奇瑞瞄準了西班牙，上汽、廣汽、長安等車企紛紛出海建廠，未來這将是中國車企的正常化操作。
中國新能源車方興未艾，在很多方面也需要去借鑒國際大品牌的經驗，結合自身發展現狀，去制定适合自己的發展政策，腳踏實地，放眼未來，踏踏實實的走出中國汽車産業的金光大道。
結語：
《中國制造2025》中明确提到，要将新能源車作為重點發展領域。
汽車行業具有産業鍊長、資金密集、技術密集等特點，對國家的整體工業發展，都起着不可替代的作用，肩負着中國制造崛起的重任。
盡管還存在諸多問題，中國新能源車已經在世界上嶄露頭角，困難和挑戰是必然的，但未來的前景，也是充滿光明的。
參考資料：
[1]金融界：《“中國電車沒有技術驚喜”！日本新造車社長狂言：隻是排列APP圖示》
[2]每日經濟新聞：《豐田章男再次“唱衰”電動車？稱“隻有一個選項是不夠的”！豐田内部人士：斷章取義》
[3]澎湃新聞：《福耀玻璃董事長曹德旺談新能源車：企業完全靠國家補貼是等死》
[4]經濟參考報：《新能源汽車“由大到強”還要邁過幾道坎？》
[5]人民網：《國家發改委：大陸新能源汽車産銷連續9年位居全球第一》