據報道特斯拉CEO馬斯克4月15日釋出全員信稱，特斯拉将在全球範圍内裁員10%，涉及1.4萬人左右。
而特斯拉裁員其中很大一個原因就是，Cybertruck的傳遞量不及預期，馬斯克也曾在去年Q3财報電話會上承認：“開發Cybertruck就是自掘墳墓。”馬斯克此前警告Cybertruck會很難增産，可能2025年才達到一年傳遞25萬輛。而卡住産能的主要問題是4680電池的産量，據媒體估算，目前的4680電池生産速度隻夠一年裝備2.4萬輛Cybertruck。
之前表示要給特斯拉生産4680 電池的日本廠商松下表示，将推遲供給特斯拉的 4680 大圓柱形锂離子電池的量産時間。原計劃是今年 4 月，但為了 “ 提高電池的性能 ” ，可能會延期到明年 4 月。
用人話來說，這個被特斯拉和特粉，吹了好幾年的“ 最完美锂電池 ” ，産能沒有達到預期，能量密度也沒有達到預期，簡單來說就是拉了。
不僅是産能沒跟上，能量密度也沒達到預期，海外媒體曾經根據EPA釋出的關于特斯拉Model Y續航測試結果進行了計算，發現目前小部分車型中使用的4680電池的能量密度比特斯拉在全世界範圍内普遍使用的2170電池低了13%，僅有229Wh/kg，之前理論上是300Wh/kg，量産的時候把标稱密度調到了244Wh/kg。
而4680電池，一度被認為是固态電池之前最完美的解決方案，是完勝國内各家電池的完美液态锂電池，到如今，成了一地雞毛。到最後Cybertruck的産能還是要靠甯德時代的電池拯救，曾經被特斯拉和特粉看不上的方電池，最終還是成為了特斯拉的救命稻草。目前，特斯拉的Megapack産品已經使用了甯德時代的電池，後續新工廠還将繼續使用。
4680電池，簡單來說就是較粗的圓柱體電池，它的尺寸要比1680和2170電池更大，是一種長 80 毫米、直徑 46 毫米的圓柱形電池。特斯拉 2020 年釋出 4680 電池。在研發之初，馬斯克認為電池制造效率太低，特斯拉可以重新發明電池制造流程，抛棄正常做法，降低 50% 成本。
于是4680電池，增加了單體尺寸，去掉了電池極耳，改為讓整個電池底部和外殼充當極耳，這即是 “全極耳”（也稱 “無極耳”）工藝，采用了幹法電極，不使用液态粘合劑，按照當時的說法，相比 2170 電池， 4680 電池的能量是它們五倍，放電功率更是提升到了六倍。用上了 4680 的電車，續航裡程能夠提升 13% 。當時的 4680 電池還真是給電車産業帶來了不小震撼，但是理想很豐滿，現實很骨感，做大電池，去掉弄濕電機再烘幹的 “白癡部分”。這些改變哪家電池廠商都知道，但是從來沒有真去做過，因為實踐起來太難了。
這就像，誰都想突破固态電池技術，誰都想沖出銀河系，但是做起來和說起來完全是兩碼事。
從 4680 電池釋出至今，特斯拉用 3 年時間隻實作了最初目标的 1/3，量産了工藝更簡單的幹法石墨負極，但接下來還有更難的幹法矽負極和正極。原定2021年量産的4680電池，量産時間一拖再拖，即使量産了，也是妥協的産品。特斯拉已經實作4680電池的小規模量産，但是目前生産的 4680 電池能量密度隻有 265Wh/kg ，比行業預測的 330Wh/kg 低近 20%（實際上還達不到）。搭載這款電池的 Cybertruck 的最高續航隻有 547 公裡，遠低于此前 800 公裡的目标。
而這個能量密度是什麼概念呢？甯德時代“麒麟電池”已經在去年3月實作量産，搭載在極氪等車型上，從釋出到量産用時僅9個月，能量密度可達255Wh/kg，并且在體積使用率方面以碾壓性優勢超越4680電池。更别談，智己、甯德時代等推出的半固态電池。
從4680電池推出，到如今也好幾年了，依然沒有看出它颠覆性的實力，反而是需要中國的電池廠商去解決産能問題，也許4680電池的先進之處，永遠都在特斯拉的宣傳和特粉的口中吧，再給它10年時間，或許它會還我們一個奇迹。