前言
2022年，中國南航宣布五架空客客機A380全部退役，而退役後的五架A380全部飛往美國著名的“飛機墳場”維克托維爾機場進行拆解。
那麼，我們自己花大價錢購買的飛機，為何不能留在我們自己的飛機墳場？由我們自己進行拆解呢？
難道我們就連“飛機墳場”也被壟斷，中國自己做不到拆解飛機嗎？
A380機隊退役
2022年4月24日，兩架A380飛機先後從廣州白雲國際機場起飛，飛往美國的維克托維爾機場進行存放。
除此之外，南航中其他三架A380飛機也在同年飛往美國的“飛機墳場”，正式宣告着它們的退役。
當初，中國南方航空在宣布A380的退役時，曾在國内引起了一陣軒然大波。
要知道，這五架A380飛機是空客在2011年才傳遞于我們，這期間，A380的飛行任務才僅僅隻進行了12年，遠遠夠不着能夠退役的年限。
是以，有很多人都開始提出疑惑，畢竟當初買着五架A380，我們也是花了大價錢的。
那麼，A380究竟為何提前退役呢？
A380一問世就成功的打敗了美國的波音747，成為民航客機中的“新霸主”，它是首架真正意義上的雙層客機，同時也是載客量最大的客機。
當初，空客為了研究出能夠對抗波音747的客機，專門花費了人力、物力去研究新型客機。
為此，歐洲的其他國家還專門給空客撥款了150億歐元作為研發經費。
果然，空客不負衆望，他們研造出了這架完全能夠超越波音747的A380，它的出現足夠讓所有人眼前一亮。
A380客機的優勢就在于載客量大、油耗低，它用于飛長途國際航線是再合适不過。
這樣一座“完美”客機，任何一家航空看了都會心動，南航就是其中之一。
為了能夠更好的拓展國際航線，南航對A380可謂是一眼心動，在了解了它的整體架構和性能以後，南航便大手一揮的豪訂五架。
是以，南航成為了A380在中國市場的第一個客戶。
隻不過，A380在量産的時候出現了各種問題，導緻我們原定的2007年交貨時間硬是被拖延到了2011年，南航才收到這五架飛機。
收到貨的南航便開始興沖沖的投入使用，可沒成想，2008年的那場經濟危機，同時也對航空市場造成沖擊。
于是，各大航空公司為了減少開支，隻能減少遠端飛行航線，紛紛選擇中短程航線飛行，而A380也隻能在國内進行飛行或者執飛較短的洲際航線。
是以在最開始的時候，A380一直處于“英雄無用武之地”的狀态，直到2017年，它才開始正式派上用場。
可沒成想，後期的疫情又将它給封閉了，A380客機太大，飛短途不劃算、長途又非得少，疫情那幾年它更是飛都沒法飛。
無奈之下，法國航空首先站出來宣布提前退役9架A380，同年，英國航空宣布提前退役31架波音747。
2022年，頂不住壓力的空客和波音宣布停産A380和747，在這樣的大環境下，中南航也隻好做出了提前退役的決定。
至于退役後的五架A380，便全部飛往美國的“飛機墳場”，坐等後期的拆解任務。
那麼，A380作為我們自己掏錢購買的飛機，為什麼退役後不留在中國呢？
飛機墳場
“飛機墳場”，顧名思義就是收留那些退役後的飛機，那些飛機放到這裡進行存放，然後靜靜等待後期的拆解任務。
現在，全球隻有五個大型的飛機墳場，分别是在美國的莫哈維和維克多元爾、法國的塔布、西班牙的特魯埃爾以及澳洲的愛麗絲泉。
而我們中國是沒有一家專業的飛機墳場，是以，我們每次有退役的飛機，都隻能夠飛往國外進行存放。
隻不過，存放所需要花掉的費用并不低。
因為飛機飛過去存放，不僅僅隻是停在那裡，還需要機場的相關從業人員進行維護和保養，防止飛機内部零器件生鏽，進而影響後面的拆解、售賣工作。
那麼，中國為什麼沒有飛機墳場呢？
因為以中國目前拆解技術和環境條件而言，不足以建立一個大型的飛機墳場。
飛機停留在飛機墳場後基本不會直接進行銷毀，它們需要經曆後續的評估、拆解等一系列工作。
畢竟買一架飛機需要花費不少的資金，在其退役後，肯定盡可能會發掘其可以創造價值的地方。
那麼，在飛機進行拆解之前，機場的從業人員是需要時不時的進行一些維護工作，不至于讓飛機“爛”在哪裡。
除此之外，建立飛機墳場所需要的環境條件也是相當重要，首先，地勢平坦是必要條件，其次就是氣候了。
“墳場”裡的飛機一般都是長時間停放，如果選擇雨季多的地方，那麼飛機是無法承受住雨水中的酸性物質。
是以，這五大飛機場的建設地點都是在沙漠地段，天氣幹燥、地市空曠是建立飛機墳場的不二之選。
中國雖然也有沙漠，但是那邊的交通跟不上，如果後期想要進行拆解發展，會有很大的不便，是以，中國遲遲沒有一個合适的飛機墳場。
那麼，有人就問“我們把飛機開過去，自己拆解可以嗎？”答案還真不行。
飛機拆解過程
飛機的拆解過程是極為繁瑣的，其困難程度雖然不至于向制造飛機那麼大，但所需要的技術也是非常苛刻的。
正常退役下來的飛機都需要經過嚴格的評估後才能進行拆解，像A380這種還未達到退役條件都退役的飛機，它機内大部分的零件都是可以再次利用的。
而評估環節主要就是用來評估那些退役機型中，有哪些零部件可以再次利用、有哪些零部件可以達到售賣的标準、有哪些是需要損毀的。
這個團隊是需要相當專業的公司組建的。
中國的航空領域原本起步就比别的國家晚，當人家開始造出飛機的時候，我們還在研究怎麼造出飛機，當我們造出飛機的時候，人家已經開始考慮發展後續産業。
是以，當我們想要涉足這個評估行業的時候，很多外國公司都已經在這裡面發展的相當成熟，我們硬要加入進去是很困難的。
另一方面就是飛機的拆解過程。
如果你想要去進行飛機拆解工作，首先你得具備有專業的資質，其中有一個資質叫做145維修資質。
這個資質還隻是進入這個行業的“敲門磚”，如果想要擁有更多的拆解能力和進行深入的拆解工作，那就得不斷向各大民航局申請，進而擷取許可證。
拆解工作不僅需要強大的技術支撐，同時還得與評估做好一定的結合，最終才能成為一個完美的團隊。
不僅如此，不同類型的飛機，所需要擁有的資質都是不同的。
不是說你那擁有一顆拆解資質就能夠拆解所有的飛機，你拆解什麼類型的飛機，就得去辦理相應的資質。
整個過程相當麻煩，不然我們也不至于花費人力、物力的将飛機停到國外的飛機場，花錢去讓别人拆解。
到目前為止，中國能夠進行飛機拆解業務的有9家，而隻有中飛是一家專業的拆解公司，其他公司的業務主要還停留在維修方面。
可以看出，一架飛機的拆解流程是非常複雜且專業的。
中國雖然在這上面的技術依舊欠缺，可有了中飛帶頭，相信後期的發展不會太慢，C919就是最好的證明。
中國未來航空産業鍊的發展
2023年7月14日，大陸首架自主研發的民用客機C919獲得了适航證，這就意味着C919已經斤具備了商業營運資格，它可以正式帶着大家在天空中穿梭。
截止到2024年2月29日，東航所接收并營運的5架C919已經正常開通了五條航線。
它們累積商業飛行時間超過3272小時、執行商業航班1131般、承運旅客超過14.5萬人次。
C919的自主研發成功，标志着中國航空發展的又一裡程碑，中國制造已經不單單存在于人們的口中，而是一個個都發展成了現實。
雖然我們在航空領域上仍然有技術上的落後，但随着我們的科研人員不斷努力去研發、提升技術，相信在未來，中國在航空領域上會不斷突破。
從中國的航空發展背景來看，我們能夠走到今天的成就實屬不易。
在歐美國家不斷對我們造成技術封鎖的情況下，中國航空事業能做的隻有一次次沖破封鎖，将不可能變成可能。
中國的發展從來不是為了追誰而去發展，我們對于科研永遠都是抱着一種敬畏之心，并非是攀比之心。
關于飛機墳場的建立，中國也一直在尋找合适的地理位置，有些事情并不是一朝一夕就能夠解決的。
另一方面，至于拆解技術和評估方面的團隊，中國現在已經有中飛在内的九家公司進行技術鑽研。
相信在未來，有他們的帶頭，中國能夠有自己的飛機墳場，同時也能有高超的拆解技術和專業性極強的評估團隊。
對于背景而言，中國的航空工業發展速度已經非常快了，C919就是最好的證明，在未來，我們能夠完成産業鍊的閉合指日可待。
結語
擁有差距是正常現象，隻要能夠正視這種差距并努力追趕、去進步，那麼一切都有可能發生。
中國從曾經百廢待興發展成如今的泱泱大國，期間所經曆了許多困難，但就時間而言，我們的發展速度是非常快的。
今朝看未來，未來看曾經，中國正在一步一個腳印的帶領我們去見識更多的新發展，隻要靜下心來穩定輸出，中國的未來将是不可估量的。
參考資料：
中國新聞網：艱難營運十年後，南航A380機隊啟動退役
澎湃新聞：退役後的A380：拆解、拍賣、進博物館、變身酒店
南方PLUS：再見，“空中巨無霸”！南航5架A380今年将全部退役