低空經濟已經有了一些應用場景，但真正有使用者願意可持續付費的，要滿足3個需求
采訪 | 王靜儀
文 | 翟芳雪 王靜儀
編輯 | 王靜儀
Money Talks是出行一客推出的全新欄目，我們将對話各個領域的專業投資人，從資本的視角觀察出行産業的前沿動向
萬億市場，這是談到低空經濟時常見的判斷。
據統計，已有超過16個省市将“低空經濟”有關内容寫入政府工作報告，其中，四川、海南、湖南、江西和安徽5個省份成為全國首批低空空域管理改革試點省份。
前景是光明的，問題接踵而來：
低空經濟到達成熟期需要多久？天花闆最高的細分市場是什麼？
送外賣、旅遊觀光、安防巡查，低空經濟已經有了一些應用場景，但真正有使用者願意可持續付費的場景在哪裡？真正能形成壁壘的是什麼？
地方政府産業投資基金近期也在積極投資低空經濟，這對行業發展意味着什麼？行業期待政府承擔什麼角色？
為了回答這些問題，我們找到了容億投資進階合夥人趙炬。
容億投資一直關注硬科技和數字科技細分行業的龍頭企業，目前已經投資了多家eVTOL相關企業：2018年，投資了空中出行eVTOL制造企業禦風未來種子輪，并在2021年投資了民用航空通用電子項目吉太航空，2022年投資了國内領先的航空碳纖維複合材料企業安泰複材。
圍繞eVTOL産業鍊，投資版圖越來越大。趙炬說，對于一級市場投資來說，一定是去大河大海裡捕魚，而不是在小小的池塘裡。投資先看整體行業的市場規模，再尋找潛在的龍頭标的。
低空經濟，以及其中最有商業價值的eVTOL載人出行，就是他眼中的大河大海。
以下是出行一客（ID:carcaijing）與趙炬的對話。
01
投資一定是去大河大海裡捕魚
出行一客（ID:carcaijing）：業内普遍對低空經濟預期樂觀，認為有萬億規模潛在市場，你怎麼看？
趙炬：按現在的節奏推進，10年以後，至少可以達到千億市場的規模。千億或萬億隻是一個數字，可以确定的是，低空經濟是個非常大的市場。
低空經濟最有商業價值的是商業載人低空飛行，垂直起降的eVTOL飛行器讓友善快捷的載人飛行成為可能。eVTOL将會成為未來城市的交通的一個重要組成部分，在某些場合，會極大提高了交通的效率。
禦風未來研發的2噸級eVTOL(電動垂直起降飛行器)
關于eVTOL的市場規模，我們做個不是很嚴謹的大概估算：大型客車國内市場規模大概每年10萬輛，豪華品牌的乘用車大概150-200萬輛。eVTOL的市場10年後，會用于200公裡左右範圍的高端商務通勤，全球的市場規模估計在3-10萬架。按照單價300-500萬人民币估算，eVTOL的市場規模也是千億級的市場。
低空經濟的落地，除了飛行器本身，還需要有配套的低空空域管理系統。空域管理系統，會涉及到低空通訊系統、定位系統和監控系統。在技術層面上，大陸已經具有相應的技術能力來支援這三套系統。4G、5G、甚至通感一體系統，低成本的低小慢雷達、北鬥導航、衛通、高精度地圖這些技術，大陸都有非常成熟的産業鍊。
我們目前要做的事情，就是把這些成熟的技術運用到低空空域管理。目前很多地方政府已經在嘗試建立這樣的低空空域管理系統，但是目前需要進一步摸索，逐漸形成各種标準和規範，最終會逐漸建立一套完整的低空空域管理系統。
除了飛行器和空域管理，還需要有營運的配套服務，包括停機坪建設、飛機4s店和保養服務等等。
以上這些是我們認為低空經濟最有價值的市場，但是需要達到這個目标，可能需要5-10年甚至更長時間。
對于一級市場的投資來說，我們需要面向未來，一定是投資未來主流的大賽道，到大河大海裡捕魚才會有大的收獲。
出行一客（ID:carcaijing）：是以必須瞄準to c的大規模載人出行市場？
趙炬：最終的市場肯定是to B、to C都會有需求。但是在行業發展初期，肯定先從to B、to G起步。
eVTOL是一個嶄新的品類，最重要的要求是安全。在起步階段，我們認為先滿足剛需場景，比如低空物流、海島運輸、應急救援等等。
載人也是逐漸發展的過程：先是固定航線，然後形成網絡。随着航線越來越多、起降點越來越密，出行就形成了網絡。
eVTOL的發展路徑會是先物後人、先郊後城的模式逐漸滲透。随着時間的積累和技術的疊代，安全性得到了驗證，市場才會逐漸擴大到to C 領域。
出行一客（ID:carcaijing）：要采取漸進式的商業化路線。
趙炬：肯定是。最終我們的目标是實作市場的想象——想飛随時可以飛，就像現在私家車和網約車一樣。
達到這個規模，大概需要10年或15年的時間，一是eVTOL安全性的不斷提升，二是低空空域的管理系統和配套設施的完善。
未來的應用場景，我們認為是高端的商務出行。比如從靜安寺到浦東機場，如果趕時間就可以叫一架飛機，就像叫滴滴一樣。想要什麼航線随時都能申請，停機坪就在靜安寺附近的固定區域。
從靜安寺到浦東機場，在交通繁忙的時候，打車需要1小時的路程，用eVTOL隻需要20分鐘，預計費用是打車的3-5倍，這對于高端商務或者緊急情況的交通需求非常有吸引力。
在to C市場上，富人或者企業也可能直接買一架飛機，滿足日常出行或者商務接待的需求。載人飛行器普及之後，價格就像3-5輛高端汽車一樣。
當然，要達到終局，還有很長的路要走，比如eVTOL的安全性的提升，自動化程度的提高，空域管理的完善和适航審定政策，以及大衆對eVTOL的認知和接受度問題。
02
核心是使用者是否願意為産品付費
出行一客（ID:carcaijing）：大規模載人出行大約是10年之後能見到的。現階段，低空經濟常見的行業應用在哪裡？
趙炬：除了多旋翼無人機個人用和短途物流運輸，我認為，對于初創公司，最值得關注的是工業無人機在監控、應急、消防等to B、to G的應用。
10-30公斤的工業無人機終端的價格，根據配置不同，國内通常100萬到200萬左右，它可以用于安全巡邏，海上緝私，消防監控等等，成本效益非常高。
工業無人機在消防市場已經開始滲透。就拿森林火警偵察來說，目前禦風的工業無人機可以飛行5個小時，快速到達火場并長時間滞空觀察。禦風正在開發的700公斤載重的eVTOL，可以快速的到達火場，觀察情況，投擲滅火彈。
出行一客（ID:carcaijing）：有一個觀點認為，應急消防主要是存量市場，客戶采購了直升機之後，如果沒有到退役年限，很可能不會采購新的。
趙炬：從經濟性來講，購買一架直升飛機300-2000萬元，還需要聘請飛行員和日常維護費用。
而以一輛配置普通的工業無人機為例，國内終端售價大約100萬左右，可以用兩年，不需要雇傭飛行員，折算下來每年成本隻有50萬，也避免了可能産生的人員傷亡。
使用成本對比，使用直升飛機時，需要支付電費和燃油費。而使用工業無人機則隻需充電，飛行續航5個小時。
由于成本，消防部門很少會每天乘坐直升飛機，做空中監控。但是工業無人機可以像瞭望塔一樣，7*24小時在空中做監控偵察，由人工智能進行火情識别，操作者隻需要設定好飛行路線，飛機每天按時起飛和降落，2架飛機輪流替換，就能實作7*24小時的連續不間斷空中偵察。
中東是一個重要的海外市場。禦風近年開拓了不少中東客戶，中東有上千公裡的輸油管道必須定期巡查。原來的模式是巡邏人員開着越野車在50度的天氣裡去沙漠裡巡查，有時候因為氣候惡劣來不及救援還會有人員傷亡。工業無人機完全可以替代人的工作，哪裡有漏油的、哪裡有破壞的，都可以及時發現。
國内也有類似的長距離石油管線，有定期巡查的強需求，尤其是在晚上，有很多人用車偷油，一年産生的損失高達千萬元。人力在夜裡很難巡查，護油隊也無法完全阻止這些偷油人。
但是一架工業無人機就能很好的解決問題，一是能用紅外線和微光看到偷油人，二是不像直升機的噪音那麼大，可以跟在偷油人後面一直追蹤，同時報警，有效遏制偷油人的行為。
不管是消防應急還是石油巡查，使用者的需求一直是存在的，隻是原來用汽車來滿足，現在是用工業無人機，後者的效率大大提升。
工業無人機的滲透才剛剛開始，對于行業來說，這當然是增量市場。
出行一客（ID:carcaijing）：在智慧安防領域的應用，是标準的供給側改革。目前除了智慧安防，旅遊觀光是另一個重要的市場。
趙炬：我總結低空經濟的場景主要分為三類：
第一類是資訊次元。因為站得高看得遠，工業無人機能很容易地獲得地面上的資訊，它不攜帶貨物，隻攜帶攝像頭等裝置，用于海防安防、禁漁巡邏、林區和石油管道巡視等，可以高效地替代人工。
第二類是能量次元。eVTOL快速地将人或者貨從一個地方運送到另一個地方，耗時更短、綜合成本更低。比如城市空中出行，将人從虹橋火車站接到浦東；再比如說撒農藥，原來是人在地面上抛撒，現在用工業無人機攜帶20公斤的農藥從空中抛撒，效率成倍提升。
第三類就是解決情緒問題。客戶願意付費購買情緒體驗，比如同樣的景色，使用者花200塊錢去空中看。旅遊觀光、跳傘等空中運動都是，不像前面兩種産生實際的經濟價值，而是為使用者提供情緒價值，同樣是真實的付費場景。
我們做投資，一定是看使用者是否願意為産品付費。如果問我，早上着急趕飛機的時候，願不願意花300塊錢，20分鐘從浦東到虹橋機場，我就願意花這個錢。低空經濟之是以成為經濟，一定是能把賬算清楚的。
如果看10年後的趨勢，能量次元的市場肯定是規模最大的，尤其是載人出行。中國擁有世界上最密集的城市群，大量人口城市通勤帶來的擁堵問題需要更高效的通勤方式，而eVTOL将人們的短途通勤從二維的地面拓展到三維的空中，這是一個真正會創造價值的行業。
03
去發現價值窪地，投資價值更高
出行一客（ID:carcaijing）：從普通公衆的視角來看，隔一段時間飛行汽車的概念就火一次，但考慮到落地的情況，實際變化并不大，感覺像是狼來了？
趙炬：從事物發展的客觀規律去看，願景實作需要10年、15年，這是必需的。重要的是，從公司和産業的角度來說，每年都在取得重大的進步。
比如說禦風，2018年的時候我們就投了種子輪，2021年又追加了一輪。在最開始成本有限的情況下，團隊選擇先把飛控給做好。禦風的自研飛控做得是很有門檻的，能保證飛機在構型和飛控上的強耦合關系，在性能、安全、可靠性等方面都有獨特優勢，這絕對不是開源飛控可以比拟的。
驗證了所有的飛控性能，然後再去做飛機。eVTOL飛機的研發投入很大，在做實物飛行測試過程中，一旦發生問題，就有可能飛機墜落，研發要從頭再來。禦風有獨立的飛控開發和仿真計算能力，能夠在成本可控的情況下保證高安全。
如果一開始就做噸級evtol飛機，會面臨很多困難。比如電池，2018年中國新能源汽車産業鍊還在發展早期，所有的電池電機都要自己造，成本高、性能不可控。但随着新能源汽車産業鍊的彎道超車，為eVTOL提供了高能量密度電池、高可靠電機、電控和自動駕駛技術等。2021年時，禦風感覺到時機成熟，開始造噸級evtol飛機了。
造出飛機之後，驗證也需要時間。飛機騰空可能隻是飛機完成的10%-20%，後面的飛機平飛、單次充電平飛200公裡、連續多次安全平飛200公裡以及适航等等，還有很多的路要走。
禦風的噸級evtol飛機去年10月份就飛起來了，但是飛起來以後，發現有很多地方需要優化。行業裡一個可能的情況是，從第一架騰空的飛機到最終拿到适航認證的飛機，飛機構型發生了重大變化。過程裡需要不停去疊代，解決很多工程化的問題。
是以說“狼來了”并不準确，仔細回看所有的過程，就會發現每一年行業和企業都有重大的進展。
出行一客（ID:carcaijing）：地方政府産業投資基金近期也在積極投資低空經濟，你怎麼看地方政府的角色？
趙炬：不論地方政府還是中央檔案，政策對低空經濟的支援是确定無疑的，可以說中國eVTOL商業化所有政策限制都在逐漸被打通。
具體到政策手段，有的地方政府在為企業提供營運補貼，按照飛行的次數發放補貼。這直接幫助了場景的建設和推廣，促進企業營運和公衆認知，但我認為，地方政府更關鍵的角色是搭建平台。
地方政府的第一個角色是制定規範。深圳在這方面就做得很好，今年1月3日，全國首部低空經濟立法《深圳經濟特區低空經濟産業促進條例》釋出，其中規定了幾項非常重要的内容，包括打造空域管理系統、建立起降點等基礎設施，很有示範性。
空域管理系統是個龐大的工程，飛機怎麼通訊、按照什麼标準飛行、通訊如何加密，目前都沒有規範，需要被統一定義。深圳已經開始制度創新，建設低空飛行服務平台，為機關或個人提供飛行申報、飛行情報、飛行告警等低空飛行服務。
基礎交通設施也是，全部由企業來建設是不現實的，政府應該發揮統籌管理的角色。深圳政府就明确提出，政府統籌本市低空飛行基礎設施的規劃、建設和營運管理，同時支援社會資本依法參與低空飛行基礎設施建設與營運。
政府的第二個角色是多方協調。政府需要協調兩個方面，首先是内部各個部門之間的協調。因為現在沒有一個部門直接負責低空經濟的管理，政府需要建立一個聯合管理機構，協調各個領域，為企業提供一站式服務。
其次是外部的協調。空域管理、航空器準入、飛行管制、安全管理等均涉及國家事權，要切實解決低空經濟産業發展面臨的問題，地方政府一方面需要獲得國家有關部門的授權支援，另一方面也有必要在地方權限範圍内，明确産業發展協調機制和協同管理機制。
政府的第三個角色，是在應用層直接加速産業發展。比如政府牽頭，在應急救援方面，加強低空飛行在應急處置、醫療救護、消防救援等領域的應用；城市管理服務方面，推動在國土資源勘查、工程測繪、農林植保、環境監測、警務活動、交通疏導、氣象監測等方面的應用。
如果政府把前兩件事情做好了，為行業發展創造良好的政策土壤，應用層面的事情就不是最緊急的了，否則很容易企業拿完幾年補貼就走了，什麼也沒有留下。
真正的投資一定要講回報率，把錢投在越需要支援的地方，投資效率才越高。我們投資的人就是要去發現價值窪地，把錢給到最需要的地方，産生的價值才越大。
在eVTOL賽道上，中國有非常好的人才基礎和産業基礎，也有龐大的市場需求和積極的政策環境，全球eVTOL行業的未來一定在中國。