10年前的中國人，都愛買什麼車！？
2013年，比亞迪推出了一款叫做秦DM的插混轎車，靠着P3電機和大電池的幫助，做到了5.9秒破百的加速能力，第一次讓廣大消費者認識到了電機的厲害。而後，唐DM的誕生更是将20多萬的SUV加速能力提升到了4.9秒的水準，一舉奠定了比亞迪在新能源市場的上司地位。随後這10年的時間裡，中國新能源産業火力全開，各個價位的電動車、插混車如雨後春筍般誕生。
與此同時，2013年中國人均GDP為41908元，人均可支配收入18311元；10年後的2023年，中國人均GDP翻了一番，到達了89358元，可支配收入也漲到了39218元。伴随着消費能力的提升，以及汽車産業的變化，10年後的中國消費者在購車時的選擇又有哪些變化？今天，我們就來對比看看相隔10年的2013、2023年，到底什麼車賣得最好！
首先來看看最入門的微型車市場。2013年，由于中國整體經濟發展較快，再加上北京等城市開始搖号限購，是以燃油微型車市場已經呈現出了疲軟的态勢。其中，家喻戶曉的奇瑞QQ以12萬輛的銷量拿下冠軍，身後的奧拓則隻有5.78萬輛。作為對比，2023年的微型車市場，銷量冠軍由五菱宏光MINIEV拿走，銷量高達23.7萬輛，幾乎是當年QQ的兩倍；第二名的長安Lumin也超過了QQ的銷量。
雖然12萬輛的銷量看起來并不是特别誇張，但也已經是QQ最後的輝煌了。2014年，由于微型車市場進一步縮水，奇瑞停産了QQ車系。而且不隻是奇瑞，2013年進入微型車銷量前10的車型，在接下來幾年時間裡先後停産，鈴木這樣的合資品牌更是直接退出了中國市場。這一切都隻能說明，純燃油微型車在中國市場已經失去了競争力。
相比之下，新能源微型車在最近幾年風生水起。這類車型定價普遍在3-4萬元左右，還能免購置稅，不僅購車成本比10年前更低，日常城市通勤的使用成本也要低不少。更重要的是，如今限牌城市的使用者不願意“浪費”一個寶貴的燃油車名額去購買微型車，而純電微型車得益于牌照政策優勢可以免牌，自然也就更好賣了。
相比微型轎車，2013年的小型轎車銷量表現顯然更好。不過随着新車售價的提高，
消費者對合資品牌的喜愛程度變得更加明顯，在2013年
小型轎車銷量前10當中，有5款是合資車。對比之下，2023年的小型車市場反而大幅縮水了，除了前3名的熱銷電動車外，其他車型的銷量普遍不及2013年，比如排名第10的豐田威馳FS，就隻有不到1萬輛的銷量，而2013年的第10名，還有超過5萬輛的銷量。
具體到車型方面，2013年雪佛蘭賽歐憑借着5.68-7.58萬的誘人價格，一年賣出去了27.63萬輛，成為了小型轎車銷冠。
韓系車當年也是如日中天，即便現代瑞納售價區間來到了7.39-10.69萬，比賽歐貴不少，但依然賣出去了19.74萬
輛。後來
随着國内轎車市場競争加劇，賽歐和瑞納都相繼停産了。
時間來到2023年，中國的小型轎車同樣迎來了新能源革命，比亞迪靠着在新能源領域的先發優勢，推出了海豚和海鷗兩款純電車型，并分别創造了29.97、23.92萬
輛的銷量成績，憑一己之力扭轉了市場格局。第三名的五菱缤果也表現不錯，拿下了16.7萬
輛的銷量。
但除了電動車外，老牌燃油小型車就非常慘淡了，要麼停産，要麼銷量低迷，與頭部的純電三劍客完全不在一個量級。
2013年中國汽車市場最主流的選擇不是今天的SUV，而是緊湊型轎車，哪怕是當時銷量排在第10位的别克英朗，年銷量也超過20萬輛。跟微型和小型車不同的是，2013年緊湊型轎車市場是合資品牌的天下，銷量前10當中沒有一個國産品牌。值得一提的是，就像前面的小型車市場一樣，緊湊型車市場頭部車型的銷量相比2013年也縮水了，比如2013年的TOP10全部超過了20萬輛，而2023年隻有前5名超過了20萬輛。至于原因，看到後面大家就知道了。
2013年，中國最暢銷的車型并非日産軒逸、大衆朗逸，而是福特第二代福克斯，年銷量高達40.36萬
輛，放到2023年這個成績也是相當出色的。二代福克斯之是以能夠熱銷，首先是因為它9.98-12.38萬的售價比較親民，并且全系标配後獨立懸架，在當時普遍采用扭力梁後懸架的緊湊型車當中屬于相當厚道的配置。
不過，福克斯的巅峰也就止于此了。因為早在2012年，第3代福克斯就已經國産上市，并且與此前火爆的第2代車型同堂銷售。很可惜，由于第3代福克斯換用了6速幹式雙離合變速箱，導緻新一代車型的品質口碑崩盤，再加上翼虎斷軸的影響，第3代福克斯高開低走，很快就被市場遺忘。2018年，第4代福克斯國産，又非常“作”地全系采用了三缸發動機，徹底葬送了福克斯這個經典的産品線。
除了福克斯之外，進入2013年緊湊型轎車銷量前10的大衆捷達在随後幾年的銷量還是不錯的，畢竟有大衆品牌光環的加持。不過随着“大衆捷達”變成“捷達VA3”，這個車系也就漸漸沒落了。
除此以外，雪佛蘭科魯茲在2016年換代後表現不佳，僅賣了4年就宣告停産。而現代朗動，則在後續推出了領動、全新伊蘭特這兩代繼任者，雖然還在堅持全球車的身份，但韓系車的整體低迷，也讓伊蘭特不複當年榮光。
10年後的2023年，即便新能源已經成為了主流，但在緊湊型轎車銷量前10中依然有8款燃油車。比亞迪秦PLUS插混憑借大降價，取得了43.4萬輛的銷量成績，成為了中國最暢銷的緊湊型轎車，合資品牌在緊湊型轎車市場的地位被徹底撼動了。另外，随着網約車的需求暴漲，埃安AION S也創造了22.0萬輛的銷量成績，是前10中唯一的純電轎車。
在
2013年的中型轎車市場，銷量前10依然被德系、日系、美系和韓系壟斷。其中，大衆帕薩特和邁騰兩款車的年銷量加起來超過40萬輛，是當之無愧的中型車霸主。而2023年，這些老牌合資中型轎車依舊強勢，凱美瑞、帕薩特、邁騰、雅閣等車型繼續名列前茅，而現代和通用消失不見了，取而代之的是Model 3、寶馬3系以及奔馳C級。
日系三傑中的豐田凱美瑞、日産天籁、本田雅閣，當年的表現也很不錯。其中，凱美瑞的年銷量達到了17.7萬輛，非常接近大衆邁騰。當時
凱美瑞已經采用了新老同堂的銷售模式，雖然7代和6代車型的官方售價比較接近，但是6代凱美瑞有着3萬多的
優惠，依舊吸引了不少使用者購買。
另一款日系轎車馬自達6也憑借年銷9.3萬輛的成績，
進
入了2013年中型轎車銷量前10。可惜由于睿翼、阿特茲連續兩代繼任車型表現不佳，再加上一汽轎車與馬自達結束合作，2023年這個經典的車系也宣告停産了。不過最近又有消息稱，馬自達将會與長安合作，推出新能源動力的新一代車型，姑且可以看做是馬6的精神續作吧......
時間來到2023年，國内的中型轎車市場格局發生了一些變化。首先是豐田凱美瑞以年銷22.55萬輛的成績擊敗了大衆帕薩特，成為了中國最暢銷的中型轎車。
其次是在高端中型轎車市場上，奔馳C級、寶馬3系力壓奧迪A4L，并且三者同時進入銷量前10，這也是10年後國人消費力提高的證明。另外，純電轎車特斯拉Model 3也以14.72萬輛的成績闖入銷量前10，給沉悶的純油車市場帶來了一絲新鮮感。不過大家也能從資料中發現，從微型車、小型車到緊湊型車以及中型車，級别越高，純電動車的比例就越少，這也說明現在大部分使用者購買純電動車，還是看重它便宜。
在2013年，中國市場的中大型轎車不僅售價十分昂貴，而且選擇非常少，想要湊一個銷量前10的榜單都不容易。當時中大型轎車首選品牌是BBA，其次才是豐田、凱迪拉克、沃爾沃、以及紅旗。
其中，代号C7的奧迪A6L在2013年剛剛換代上市不久，憑借着沉穩大氣的顔值，以及A6L的官車形象，不僅沒有什麼優惠，甚至還得加價才能提車。可即便如此，奧迪A6L依然能一年賣出去14.91萬輛，成為同級最暢銷的車型。
緊随其後的是F18代的寶馬5系，這代車型于2010年上市，同樣采用加長設計，在2013年的銷量也達到了12.6萬輛。
不過，在A6L和5系的身後，其它車型的銷量就比較慘淡了，第3名的奔馳E級隻有3.68萬輛的銷量。
除了BBA之外，當時可供選擇的還有豐田13代皇冠和凱迪拉克XTS。
不過13代皇冠本來就不怎麼受歡迎，即使是12代巅峰期也無法撼動BBA的地位。而XTS雖然是2013年才上市的大新車，價格也比BBA便宜不少，但身為二線豪華品牌的凱迪拉克缺乏号召力，橫置前驅的架構也談不上進階，難逃停産命運。
2023年，在新能源浪潮的推動下，中國最暢銷的中大型轎車由A6L變成了比亞迪漢。不過從單車均價上看，漢主打20萬價位，而當年A6L主打的是50萬價位，即使不考慮通貨膨脹的影響，二者之間的差價依舊是巨大的。
在國産品牌中大型轎車中，能在價格上向BBA靠攏，并且銷量表現也不錯的車型隻有極氪001。2023年，極氪001的全年銷量達到了7.62萬輛，是同級為數不多銷量排名靠前的電動車。不過，随着小米SU7迎來開門紅，或許在2024年的榜單中，我們可以看到SU7的身影。
前面我們曾說過，2023的小型、緊湊型轎車相比2013年縮水了不少，而這部分市場，在這10年的時間裡全部轉到了SUV領域。這也不難了解，2013年中國市場的SUV産品并不像現在這麼豐富，而且普遍溢價很高。到了2023年，中國的SUV市場百花齊放，并且整體的價格也低了不少。從資料上看，2013年隻有哈弗H6這一款車銷量超過了20萬輛，而2023年則有7款車銷量超過了20萬輛。
其實如果從絕對資料來看，2013年的哈弗H6與2023年的哈弗H6都賣了21萬輛，似乎沒有什麼下滑。隻不過，2013年的H6處于上升期，第一次拿下SUV銷量冠軍的寶座，而2023年的哈弗H6，在整個SUV市場集體爆發的情況下，銷量相比10年前沒有什麼增長，排名也掉到了第6名，其實是倒退了。沒有進步其實就是倒退了。在2013-2021年間，哈弗H6曾經連續9年位居SUV銷量榜第一名，巅峰期年銷量58萬輛，也算是輝煌過......
讓哈弗H6丢掉冠軍寶座的車型，就是特斯拉Model Y。這款30萬價位的純電SUV，并沒有像其它純電動車那樣疲軟，上市後火力全開，在2023年創造了45.63萬輛的銷量神話，不僅拿下了SUV銷量冠軍，也是中國市場的銷量冠軍，擊敗了所有燃油車。
另外，在比亞迪DM-i插混以及e平台3.0純電技術的加持下，宋PLUS、元PLUS分别奪得了2023年SUV銷量的亞、季軍頭銜。再加上宋Pro和唐兩款SUV，比亞迪一共有4款車進入了2023年SUV銷量前15名，4款車的累計銷量高達105.0萬台，這也是國産品牌從未實作過的成就。
幾家歡樂幾家愁，作為燃油車時代的三款明星SUV，大衆途觀L、豐田RAV4、本田CR-V如今的處境各不相同。雖然換代後的途觀L加長了軸距，空間和實用性更好，但上市時間太長，而且也沒有日系那樣的混動技術加持，2023年的銷量跌至16.14萬輛。
本田CR-V雖然銷量跟10年前相比沒有太大的變化，但當年的CR-V是加價提車，而如今的CR-V是大幅優惠。
豐田RAV4榮放銷量相比10年前還提高不少，如果算上它的姊妹車型威蘭達，那麼豐田這兩款SUV在2023年的總銷量就是32.53萬輛。在同級别燃油SUV當中，豐田才是最大赢家。隻不過，如今豐田的價格也繃不住了，2.0L的RAV4低配車型，落地價已經跌破15萬大關，這放在10年前是不敢想的。
如果說轎車、SUV這10年隻是能源形式發生變化的話，那麼MPV就仿佛進入了另一個世界。在2013年的MPV市場中，以五菱宏光為代表的微面一家獨大，而且除了别克GL8、大衆途安之外，其餘的MPV售價基本在10萬内，屬于比較廉價的車型。
經過10年的市場篩選，2023年中國市場的MPV發生了巨大的變化，
除五菱宏光之外，有4款車型的均價超過30萬，還有3款車均價超過20萬，MPV從過去的廉價車變成了現在的中高端車型。
這其中，最為成功的車型就是騰勢D9，它憑借DM-i插混在油耗、平順性、NVH方面的優勢，創造了年銷量11.85萬輛的成績，超越了這個領域的老霸主--别克GL8。考慮到D9的起售價達到了33.98萬，這樣的銷量表現足以證明它的成功。
除了D9之外，傳祺M8通過純燃油和GMC 2.0混動兩種動力，創造了8.57萬輛的銷量成績，很好地成為了别克GL8的平替者。
但要說MPV中哪個品牌最成功，那恐怕還是豐田。2023年豐田賽那和格瑞維亞兩款車加起來的銷量為12.52萬輛，雖然豐田錯失單一車型的銷冠，但是從總量看豐田還是最高的，是典型的悶聲發大财。
2013年中國的乘用車銷量為1792.8萬輛，到了2023年這
一數字變
為2606.3萬輛
，10年時間中國的汽車銷
量增長了45.3%。
盡管市場總量在增加，但
是各個廠商的處境并不一樣。2013年，中國市場銷量排名前5的車企分别為上汽、東風、一汽、長安、北汽。到了2023年，
銷量排名前5的車企變為了
上汽、
一汽、比亞迪、
長安、廣汽。随着本土車企銷量提高，國産品牌市場占有率從2013年的40.3%，變成了2023年的56%。
作為普通消費者，大家能感受到的是這10年間中國市場的新車油耗、配置、安全性都有了顯著的進步，但是
價格卻越來越低。10年前20萬根本買不到大衆途觀，而10年後空間更大、動力更強的途觀L隻賣15萬，如果你不喜歡燃油車SUV，那麼這個價格還能買到大衆最新的純電SUV--ID.4。單從産品力和價格來看，中國人在買車上的确迎來了消費更新。