時隔135天後，新款智界S7“再次”迎來上市。而這種“逆天操作”帶來的話題熱度，依舊能夠刷爆朋友圈。
甚至，就連奇瑞董事長尹同躍都發出“中國要想造好車，離不開華為”的感歎。且不說，這句話裡有多少捧場的水分，但至少作為一個老牌車企的掌舵人也開始“帶頭沖鋒”了。
再加上，餘承東與雷軍兩位跨圈造車大佬的隔空對話，無疑将智界S7拉回了車圈輿論場的正中心。似乎在智界S7的身上，華為還想将彼時新問界M7逆風翻盤的故事，給我們再講一遍。
時隔135天，二次上市的智界S7
事實上，傳遞問題一直是對新生造車品牌的一大挑戰，很多造車新勢力的多款重磅産品都曾受困于傳遞問題，進而白白喪失了辛苦打造的營銷熱度。
然而，當這個問題落到華為身上，你就會發現，華為最不缺的就是營銷熱度。借由車型大規模傳遞啟動之機，華為選擇将此前傳遞困難的智界S7，“當做無事發生”一樣再開一次新車釋出會，給大家重新介紹一次。
在輿論熱度如此“爆炸”前提下，距離首次上市時隔135天的新款智界S7，究竟做出了哪些改進？
日前，在華為鴻蒙生态春季溝通會上，新款智界S7正式上市，共推出5款車型，售價區間24.98-34.98萬元。值得一提的是，相比老款車型，此次智界S7新增了兩款新配置車型：
智界S7 Pro後驅長航版：首發搭載了華為視覺智駕 HUAWEI ADS 基礎版，更新82kWh華為800V巨鲸電池，CLTC綜合工況續航裡程提升至705公裡；
智界S7 Ultra四驅旗艦版：搭載100kWh華為800V巨鲸電池，CLTC綜合工況續航裡程提升至751公裡。
從這兩款車型也不難看出，新老智界S7的變化主要集中在智駕系統以及續航裡程的提升上面。具體來看，首先是此次首搭的華為視覺智駕系統，據華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長餘承東介紹，“華為智能駕駛的雲端算力達3.3E FLOPS，每天學習超1200萬公裡，每五天疊代一次模型。”
官方表示，在高頻的疊代與學習過程中，HUAWEI ADS提升了城市領航功能，實作了超4萬個城鄉鎮的覆寫，主幹道和支路行駛的道路覆寫率高達99.56%。而搭載的高線數192線雷射雷達版本，擁有250m最遠探測距離，AEB自動緊急制動的生效範圍也擴充到了4km/h至150km/h，側向主動安全生效範圍達40km/h至130km/h，顯著提升了汽車的行駛安全性能。
值得一提的是，純視覺方案的HUAWEI ADS基礎版也首次亮相，提供了一個無雷射雷達的方案，依舊能夠支援高速NCA（導航輔助駕駛）、智能泊車等智能駕駛功能，其中高速NCA的覆寫率高達99.5%，展現出了不錯的場景适應能力。
有意思的是，似乎為了“呼應”小米SU7的手機支架設計，智界S7“特意”取消了傳統的手機支架，改為內建華為自研的鴻蒙系統（HarmonyOS 4） 的進階車機系統，通過鴻蒙導航與駕駛系統的深度整合，展現了一波生态層面的優越性。
從這一點來說，智界S7在車内智能化方面與華為MagLink技術關聯，前排中控屏不僅能控制正常的車載系統，還可操控後排可拆卸的MagLink裝置，實作更為豐富的娛樂播放，如影視内容、座椅溫度調節等功能。此外，華為智界S7還引入了超級省電模式2.0，一旦啟用，可進一步提升綜合續航能力最高10%，使得最高續航裡程達到940.5km。
最後是定價層面，新款智界S7的各個車款配置設定更加合理，對入門車款進行了續航提升、對中配車型則調低了約兩萬元售價，而頂配部分通過增加了一款與老款頂配同價的“大電池+雙電機”配置，解決了此前二者不可兼得的問題。
當然，這種調整看似對新購車的使用者是一個較大的利好條件。但其實，此前上一輪銷售中，智界S7提供了25,000元的選配權益，同時内外飾需要加錢的顔色，也可以被15,000元的内外飾選配金覆寫。
但在新款車型上，25,000元的選配權益和外觀顔色的選配金被取消，隻保留了6,000元内飾顔色的選配金。而對于老使用者來說，華為也為其提供了10000元的現金返還和3000元的後排平闆。是以，整體這筆賬算下來，其實不管是對于新老使用者，還是新老款車型來說，在成本效益層面其實是“各打五十大闆”差不多的情況。
總體而言，這種政策對于華為來說，不僅展示了一波在入門級智駕系統的技術積累，同時既沒有“背刺”先期下定的老車主，又補足了老款智界S7車型設計的不足，可謂是“花小錢辦大事”。更重要的是，一番操作之下讓智界S7作為一款“全新車型”，重新回到了公衆的主流視野當中，這對于華為來說就足夠了。
尹同躍站台，智界S7産能無憂了
然而，盡管有着華為的“極力掩飾”與龐大的營銷熱度沖淡。但此前的傳遞問題仍然在此番智界S7二次上市期間，引發了業界的激烈讨論。
回顧此前智界S7的上市曆程，早在去年11月28日，智界S7就曾在深圳舉行了上市釋出會。作為“華為X界”旗下的首款轎車産品，智界S7一上市就收獲了超過2萬個訂單。
但因為産能遲遲跟不上需求的緣故，直到今年3月這款車的傳遞才開始真正上量。而在漫長的等車周期裡，不少使用者選擇了退訂。業界也由此産生了華為與奇瑞在合作上有種種不睦的傳言。
對此，餘承東先前在百人會論壇上，就特地說明智界S7傳遞困難，主要是因為華為晶片缺貨和工廠搬遷，耽誤了初期産能，并且給出了“4月可以恢複到正常狀态”的預期。
然後，在新款智界S7的釋出會上，餘承東用“雨過驚蟄、春暖花開”表明了智界S7已經克服了困難，可以開啟規模化傳遞。
更重要的是，在此前智界S7預售和上市釋出會上并未露面的奇瑞掌門人尹同躍，此次也親自登台，并且明确表态“将智界作為奇瑞排序第一優先度的項目”。為此，奇瑞成立了完全獨立的智界品牌事業部、準備了奇瑞最先進的智能工廠，以“一分鐘下線一台車”的效率，確定智界S7訂單得到保供。
值得玩味的是，從雙方大佬的口徑來說，奇瑞方面并沒有揪着此前合作夥伴的“失誤”不放，反而展現出了非常積極的配合态度。再加上，在釋出會上尹同躍喊出的那句“中國要想造好車，離不開華為”，或許這背後并不僅僅代表一句簡單的“示好”。
事實上，去年尹同躍就曾放話，“明年，奇瑞在新能源上要不客氣了”，言外之意就是2024年奇瑞将全面發力新能源，填補上目前新能源車的銷量短闆，而且根據相關規劃，奇瑞2024年将挑戰400萬輛的年銷目标。
但現實卻是，奇瑞甚至很少在公布銷量戰報時，提起具體的新能源車型銷售資料。從新能源戰略釋出，到2023科技DAY舉行，再到風雲序列釋出以及iCAR品牌，奇瑞在新能源賽道上，的确如尹同躍本人所說：“起了個大早，趕了個晚集”。
而對于仍處在追趕序列的奇瑞，華為的存在就顯得愈發重要了。但站在華為的角度，從去年下半年開始，華為的“朋友圈”就在不斷擴大，與問界模式相仿的華為與奇瑞、江淮、北汽等車企合作的多款“智選車”都将密集上市。
“大家現在看到的就是華為和奇瑞合作的智界系列産品，而華為和北汽、江淮合作的産品也都已在路上了。”在智界S7的首次釋出會上，餘承東絲毫不掩飾其将智界S7作為“合作範例”，進而繼續擴大智選車，乃至于整個華為車業務“朋友圈”的野心。
而此番，在華為鴻蒙生态春季溝通會上，華為與北汽聯合打造的鴻蒙智行第三個品牌已經正式定名享界，英文名為STELATO，首款車型将命名為享界S9，該車未來或售50萬左右，有望在北京車展正式釋出。
可以說，随着與合作對象打造的整車産品一個個落地，華為或将在智能汽車賽道上重制其在智能手機市場上的影響力。但同時，智選車車企間的博弈也已經在悄然之中打響。
而對于奇瑞而言，智界S7的成功與否，不僅是關系其與華為後續合作，還影響着整個集團的新能源、高端化轉型。此次春季釋出會，尹同躍親自站台，并且發表了與過往風格不符的“激進”發言，這背後或多或少也能看出其對于華為的仰仗。
畢竟時移世易，如今的華為在造車圈的影響力可不是三年前的光景了。
避開小米SU7，餘承東、雷軍隔空喊話
其實自今年以來，造車圈的喧嚣就沒有停歇過。從理想MEGA的輿論風波，到小米SU7的潑天流量，再到此前智己L6的公開道歉事件，整個2024開年仿佛比過去十年的造車圈都要熱鬧。
而此次釋出會也有一個非常有意思的點，那就是在介紹智界S7的車機系統時，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長餘承東率先“發難”，“為什麼很多車還要用手機支架，我也搞不明白，後來明白了，原來是車的導航性能不行，需要裝支架用手機導航。華為這車無需手機支架，無需手機導航。”
此番發言雖然沒有指名道姓，但圈内人都能看出說的是誰。畢竟小米SU7剛剛上市，雷軍也因為介紹小米SU7的各種貼心配置圈粉衆多使用者，其中着以筆墨最多的就有被餘承東質疑的手機支架。
在餘承東在釋出會上提出問題的幾十分鐘後，小米創始人、董事長兼CEO雷軍也在微網誌上進行了回應。一貫對質疑笑臉相迎的雷總還順手發了條投票，一下子就吸引了二十五萬以上的網友投票。并且，後續雷軍還發微網誌祝賀智界S7大賣，相比之下這格局直接打開。
圖檔來源：雷軍微網誌截圖
當然，二位大佬的唇槍舌戰，也不能完全左右消費者的選擇。從産品端來說，二次釋出的智界S7與小米SU7的确算是直接的競争對手。兩輛車在尺寸上近乎一緻，智能化與生态層面也各有千秋，就連車型名稱，也不約而同地盯上了“7”。
這對智能手機、智能生态和萬物互聯的老冤家，如今在智能汽車領域也要打上一架了。
但如果深究産品定位，或許二者的競争卻也沒有想象中的那麼直接。從風格上來說，小米SU7偏運動風，而智界S7則偏行政風。從定價來說，各檔位車型智界S7都要比小米SU7的定價高出2-3萬元左右。
畢竟，作為華為智選車的首款轎車，華為自然沒打算讓智界S7直接走成本效益的路線，去和小米SU7乃至吉利銀河E8貼身肉搏。畢竟，華為至今仍然不想下場直接造車，是以需要智選車業務維持一定的售價底線，以便給ADS智駕、鴻蒙座艙這樣的智能汽車軟硬體方案留有利潤空間。
在這一點上，經過市場驗證的華為智駕優勢也的确明顯，使用者可以拿到“現貨”智駕，并且OTA以及開城的速度極快，而目前小米城市NOA全國開通的時間為8月份。對于“買智能車就是圖智駕”的消費者來說，現貨的誘惑力遠大于期貨。
而車機系統，二者也是完全不同的側重點，說不上孰優孰劣。畢竟，小米SU7除了能和小米手機互聯，對蘋果使用者也比較友好，而智界S7則内置華為車機系統，整個生态的介入更加成熟。
歸根結底，華為與小米由于雙方造車模式的差異，本質上是兩條完全不同的路線。今天是華為帶着奇瑞與小米的對決，明天可能就換成了享界與别家的碰撞。或許對于華為智選車來說，能否戰勝自己才是最重要的。
“二次上市”這種操作，可一可二，難再三。接下來，能否解決好潛在的産能危機，将成為華為智選車品牌的一次嚴峻考驗。畢竟一款爆款車型，不是上市後等着産能爬坡慢慢成為爆款的。
（本文首發钛媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）