文 | 蕭田
機場業的大佬——首都機場（00694）最近的表現讓人有點意外。
确切的說，是這幾年的表現都差強人意。
疫情三年一度重創中國民航業，作為與之相伴相生的機場業自然苦受波及。
然而曾一度在全球排名第二，僅次于美國亞特蘭大機場的首都機場不僅遭受了前所未有的沖擊，更是成為了所有機場之中的虧損王——從2020年到2022年三年累計淨虧損77億元。
更令人驚訝的是，去年以來，随着民航業的快速複蘇，各家航空公司、機場業績都呈現大幅向好态勢，但首都機場依然一路下挫。
3月1日，首都機場公告：預期2023年年度淨虧損約16.5億元至17.5億元。雖然首都機場實作了減虧，但超過15個億的虧損，隻能用“慘淡經營”來形容。
反觀上海機場（600009.SH)，2023年财報顯示，公司實作營業收入110.47億元，同比增長1.02倍，歸母淨利潤為9.34億元，同比扭虧為盈；
白雲機場（600004.SH）2023年業績預告顯示，預計實作歸母淨利潤為4.38億元到5.36億元；歸母扣除非經常性損益的淨利潤為3.76億元到4.74億元，同樣扭虧為盈。
這意味着，在三大機場中，首都機場成為了唯一虧損的上市機場。
那麼，最壞時間已經過去，同行們都在迎來複蘇時光，被譽為“第一國門”的首都機場為何仍深陷虧損的泥潭呢？
1、一步慢和步步慢
為什麼前面兩家都已經開始賺錢了，而首都機場還在虧損，且虧得還不少呢？
答案其實就隐藏在首都機場的公告裡。
對于虧損，首都機場給出這樣的解釋：
2023年，随着民航業的持續複蘇，北京首都機場航空業務及非航業務實作恢複增長，但由于國際航線尚未全面恢複，疊加北京大興機場轉場分流影響，公司繼續于較大壓力下經營，是以，公司2023年經營業績仍取得虧損。
言外之意，首都機場虧損的原因是受大興機場分流以及民航國際市場恢複緩慢的因素影響。
不過，細究來看，這一解釋卻并不能站住腳。
就從國際航線的恢複情況來看，疫情放開後，2023年一整年經曆了一個從初步恢複到逐漸走上正軌的過程。
但首都機場的國際航空市場恢複程度卻隻從10%提升至了50%，這與行業的整體恢複速度相比，顯然還是略顯緩慢。
對比上海浦東和虹橋兩大機場來看，它們的國際通航點在2023年已經恢複至2019年的73%，這一數字顯著是高于首都機場的。
換句話說， 當大家都處于同一起跑線上，首都機場卻跑出了最慢成績。
不僅如此，“一市兩場”，即一座城市兩座機場，也被首都機場拿出來當擋箭牌。
客觀上來講，北京大興國際機場對首都機場的分流影響确實不容小觑，但并非是導緻虧損的決定性因素。
2023年，首都機場旅客吞吐量達到了5297萬人次，雖然這一數字已經恢複至2019年的一半左右，但在全國機場排名中僅位列第三。
另一方面，大興機場的旅客吞吐量達到了3941萬人次，表面上看，兩大機場之間的競争造成了一定的分流效應。
但實際上，即便是剔開大興機場，首都機場超5000萬的旅客吞吐量也是非常大了。
深圳寶安機場（5273萬）、廈門空港（2410萬）、海南機場（2545萬），在旅客吞吐量上都遠遠不及首都機場，但這些大型機場卻都紛紛實作了扭虧為盈。
一度遙遙領先的首都機場竟然又被後來者反超了。
如果說首都機場在國際航線的恢複上是“一步慢”，那麼在旅客吞吐量明明高出其他機場一截的首都機場就是“步步慢”。
面對首都機場這種表現，原來極度看好民航業的券商們也早就坐不住了：
在去年三季報期間，中金對此表示失望并将首都機場目标價從5.3港元下調至4.3港元；美銀證券更是将首都機場目标價由4.5港元下調至4港元，維持評級“跑輸大市”。
截止4月11日開盤前，首都機場股價隻有2.56港元/股。市值僅有117.23億。
2、機場生意易，做好機場難
不同于民航運輸業，機場的商業模式其實并不複雜。
一般來說，機場上市公司會釋出三個營運資料：旅客吞吐量，飛機起降架次和貨郵 吞吐量，其中，最核心的資料是旅客吞吐量。
對于一個機場，最重要的是人。因為機場業務模式的本質，就是成為更多旅客的集散地，擁有更多旅客吞吐量，進而擷取利潤的一門生意。
在這一過程中，機場公司的主要收入可以概括為航空性收入和非航空性收入的總和。
航空業務主要指對航司飛機使用機場收取的起降費、客橋費、停車費；通過航司收取的所運載旅客的服務費用，包括安檢、托運等費用。
非航空業務指為旅客提供的附加服務進而獲得收入，包括機場零售、廣告、餐飲服務、貴賓服務、地面服務、停車服務等。
特殊之處在于，航空性業務由政府統一定價。
比如，2008年民航局釋出《關于印發民用機場收費改革實施方案的通知》，對航空性業務的服務費進行明碼标價，要求隻得下浮不得上浮。同時内地航司與外航收費标準不同，内航收費價格是外航的60%左右。十年來該價格隻調整了兩次。
反觀非航空業務卻是市場化定價。
對于任何一家機場來說，航空性業務是第一曲線，非航空性業務是第二曲線。航空業務考驗一家公司的是否極緻的管理能力，非航空業務是評價一個機場營運強弱的重要名額。
回到首都機場身上，也就是說，連續四年虧損的背後其實是管理能力和營運能力雙重孱弱。
衆所周知，首都機場的發展與中國及北京的國際地位的發展密切相關，也正是由于其自然壟斷的地位吃到了時代的紅利。
但疫情就像是一把雙刃劍，它既是考卷又是答卷。直接将首都機場的問題暴露的體無完膚。
比如，從定位上講，首都機場是服務于首都核心且為亞太地區重要複合樞紐，大興機場是支撐雄安新區建設的京津翼區域的綜合交通樞紐。
但你很難想象，一家定位于國際化樞紐的首都機場竟然在國際航空市場的整體恢複速度上是三大國際機場裡最慢的。
與此同時，近年來打造非航空業務，提升“第二曲線”的比重已經成為了諸多大型機場的重要努力方向之一。
其中，機場免稅業務又是整個非航空業務核心中的核心。
以上海機場為例，其在2023年實作了兩大突破：
一則是在免稅業務上，完成上海尚冕和香港尚冕的創設，并收購日上互聯12.48%股權和境外公司Uni-Champion 32.00%的已發行股份。此舉可融合京滬4機場和線上免稅業務的協同發展。
另一則就是繼續在免稅協定上采取“保底與實銷，取高模式”，簡而言之就是通過扣點優化，打造一個靈活的、能夠激發主觀能動性的機場免稅業态。
事實證明這非常有效。
2023年上海機場非航空性收入（包括商業餐飲、物流服務和其他非航收入）約66.71億元，同比增長82.34%，占比超60%。其中，免稅業務收入17.88億元，去年同期免稅合同收入3.63億元，同比增長近4倍。
圖源：上海機場2023年财報
而某種程度上，上海機場和白雲機場之是以能夠在短短一年裡就扭虧為盈，依靠的正是在免稅業務上的精耕細作。
反觀首都機場，幾無看到在如何提升非航業務盈利上的戰略動作，更不用說在免稅業務上做出努力了。
是以，首都機場的虧損看似意料之外，實則情理之中。
3、能否踩上确定性和成長性“飛輪”？
過去一年，在民航市場中，國内市場回暖較快，國際航線恢複速度略低于市場預期是事實。
但并不意味着，國際航線會一直低迷。
以總部基地在首都機場的中國國航（601111.SH）為例，2023年，集團實作營業收入1411.00億元，同比增長166.74%。歸屬母公司股東淨虧損為10.46億，去年同期為淨虧損386.19億元，淨虧損大幅收窄。
圖源：中國國航2023财報
再比如“三大央企航空”國航、東航、南航2023年營業收入總計為4147.7億元；歸母淨虧損總計134.23億元，已經大幅減虧。今年計劃大力恢複國際航線業務。
而首都機場所在的京津冀都市經濟圈，處于環渤海地區和東北亞的核心重要區域，是構築北京一流國際化大都市的重要環節，政治地位明顯。
此外，根據民航局于2018年12月發文《北京大興國際機場轉場投運及“一市兩場”航班時刻資源配置方案》：
根據方案制定的目标，大興機場将在2021年和2025年分别實作旅客吞吐量4500萬、7200萬人次的建設投運目标，北京首都機場将在2020年至2025年通過“提質增效”改造計劃，實作旅客吞吐量8200萬人次的工作目标。
換而言之，無論是從國家的戰略、政策、定位，還是自身的硬體設施上，首都機場都将被動的持續受益。
但從主動上來說，首都機場能否接住這“潑天的富貴”還存在一定的不确定性。
一方面，相對于點對點機場，首都機場作為樞紐機場，中轉的旅客比較高，而中轉的旅客在機場的平均消費相較于點對點的旅客而言，在機場時長和消費需求也較高。
高淨值客流有望增加的背景下，首都機場要如何将趨勢轉化為優勢是第一道關卡。
另一方面，從行業發展的趨勢來看，機場從公共基礎設施向頂級購物中心演進，是經過全球多地成功驗證的發展路徑。是以，持續挖掘非航空業務的潛力是考驗首都機場未來增長潛力的重要名額。
而依托出入境旅客形成的“天然流量池”進行變現和吸金的免稅業務，過去是搖錢樹、現在是搖錢樹，未來仍然是搖錢樹。
在财經無忌看來，機場免稅店場地出租方，免稅營運商承租方，在營運機場免稅業态時存在不可能三角，即不可能同時滿足免稅品價格優勢、免稅營運商承租方擷取合理利潤、機場免稅店場地出租方收取高扣點。
無論是上海機場的采取的“保底與實銷，取高模式”，還是白雲機場的“保底+提成”根本上都是通過将雙方利益高度綁定，一榮俱榮，最終實作1+1>2的商業效果。
對于首都機場而言，國際航空市場完全恢複尚需時日，無論是自身是否願意，都要邁出這關鍵的一步。
這一步不僅決定了當下能否扭虧為盈，也決定了未來能否踏上确定性和成長性的飛輪。