【導語：4月2日，根據安徽省紀委監委消息，江淮汽車的前掌門人安進涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受調查。安進被調查，讓江淮汽車再度進入到公衆的視線内。此外，這家車企頻繁發生高層人事變動，不到一年時間内，雍鳳山等多位高層辭去董事職務，也受到關注。】
撰文|張大川、編輯|禾 子
江淮汽車前掌門人安進被媒體稱為“罪臣”，在他執管期間，商乘用兩塊業務不振，新能源業務無力支撐，各個闆塊項目都偏離了預設的軌道。而在他退休之後，這家車企已錯過了新能源汽車發展的最佳時機。
1月30日，江淮汽車釋出了2023年業績預告，該企業2023年銷售汽車59.25萬輛，同比增長18.4%；預計2023年年度實作歸屬于母公司所有者的淨利潤1.36億元左右，與上年同期相比，将出現扭虧為盈。從2017年至2022年，江淮汽車已經連續6年扣非淨利潤為虧損，累計虧損額超過90億元。去年扭虧，對于江淮汽車來說意義重大。不過，值得關注的是，江淮汽車一直受到安徽當地政府的大力扶持，最近三年累計擷取政府補助高達45億元。
江淮的拿來主義
無論是給蔚來汽車代工，還是在國家政策的支援下，成為德國大衆在國内的第三家合資車企，江淮汽車的先天條件并不差。但是，和蔚來與大衆的合作，這并沒有給江淮帶來本質上的全面提升。
在和蔚來的合作中，江淮自始至終隻是一個代工者的角色。除了汽車尾部的“江淮蔚來”這個标記外，再沒有任何存在感。在初期蔚來汽車還沒有取得資質的情況下，江淮還是一個造車牌照的提供者。和江淮汽車分手後，蔚來今後就無需再向江淮汽車支付代工費用。
在和大衆的合作中，江淮更是比較弱勢的一方。大衆不僅以10億歐元收購安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大衆股份至75%，江淮大衆也正式更名為大衆安徽，德國大衆集團獲得合資公司管理權。如今大衆早已經基于江淮大衆開始打造自己在國内新的業務，大量研發資源和未來先進平台都會優先向大衆安徽導入。
而對于安徽省來說，能夠同時将蔚來和大衆兩家重量級車企收入麾下，無疑讓安徽在新能源汽車時代占有一席之地。不過，江淮汽車成為了安徽省、大衆集團和江淮汽車三方中唯一“失落”的一方。安徽省基于江淮汽車築巢引鳳，最終引來的兩隻鳳凰單飛。江淮忙了半天，最後都為他人做了嫁衣。
和華為的10年合約能不能救江淮？
在與蔚來、大衆的合作慢慢被邊緣化之後，江淮把目标投向了華為。去年12月1日，江淮汽車釋出公告稱，其和華為簽署了《智能新能源汽車合作協定》。按照協定，華為将全年賦能江淮的産品開發、生産制造、銷售和服務等整個環節，且該協定有效期長達10年。其中，江淮汽車負責生産基地的建設和合作車型的開發，而華為則提供銷售服務。
關于江淮和華為合作的首款車型，有消息傳将在今年四季度上市。至于首款車型則有兩種講法：一種是對标邁巴赫的轎車車型，另外一種是高端新能源MPV。不過，兩種說法中有一個共識就是：江淮和華為的首款車型将是一款售價百萬級别的車型。
得到華為的加持，江淮能否表現出和AITO問界品牌一樣的勢頭，目前并不好判斷。這不僅因為江淮和華為合作的品牌定位更高、動辄百萬的豪車，不要說江淮難以承擔，即使是華為能扛得起，都還有待市場的檢驗。放眼國内汽車市場，即便是強如比亞迪推出的仰望品牌，當下在國内的銷量不過也就在千輛左右的水準。在剛剛過去的3月，仰望U8銷售也隻有1090輛。于比亞迪而言，仰望是提升品牌定位，改善公司的毛利率。而對于江淮來說，其正欲借和華為的合作來提升銷量。這種情況下，推出百萬級别的車型能夠帶來多少銷量，就需要打上一個不小的問号。更不要說如今市場上已經确定采用華為鴻蒙智行模式的企業已經有了賽力斯、北汽、江淮和奇瑞四家，其他諸如東風、長安以及一汽，都有可能引入華為HI模式，其同樣會引入華為在智能座艙和智能駕駛方面的技術。未來消費者即便想選擇華為的鴻蒙智能座艙和ADS 2.0智能駕駛技術，都有更多的選擇，稀缺性并不如原來那麼強。
江淮的未來要靠誰？
和華為的合作，其實并不能從本質上提升江淮的體系能力。說到底，江淮将和賽力斯一樣，淪為華為的代工廠，甚至都沒有後期銷售的主導權。當每次ATIO問界的新車亮相，總是餘承東在舞台上重複着“遙遙領先”。對于江淮來說，即便和華為簽署了十年長約，那未來又能怎麼樣呢？
對于江淮汽車來說，和華為的合作遠遠談不上是最後一搏。華為全方位賦能并不是無償的，江淮需要和其他車企一樣，向華為支付不菲的費用。對于賽力斯來說，哪怕如今問界新M7一車難求，但是整個賽力斯依然還未能實作盈利。而江淮和賽力斯還有一個很大的不同在于，江淮擁有自己比較完整的的乘用車和商用車兩大業務版塊，而且這兩個版塊在當下國内汽車市場的環境下都還需要大量的資金投入。如果和華為的合作能夠短期内就實作盈利還好，但是如果像賽力斯一樣短期内無法盈利，那麼江淮和華為的合作必然會擠占江淮原本的研發和營運資金，那麼江淮不僅在乘用車市場将繼續被邊緣化，而且在本來還有優勢的商用車市場上，也會因為投入不足而面臨不小的挑戰。
去年4月，江淮汽車釋出了全新的新能源乘用車品牌——江淮钇為。作為主打國内7-15萬元市場的全新品牌，江淮曾經為這個品牌制定了2025年“百萬輛+千億元”營收目标。去年5月，钇為旗下首款産品純電動小型車“钇為3”面世。但從銷量資料來看，钇為3離開江淮的雄心壯志還相去甚遠。截至去年12月，钇為3累計銷售了11384輛；而今年1月，钇為3的銷量更是跌落至500輛。
在7-15萬元這個市場内，江淮需要面對和競争的是比亞迪。而後者是一個每年銷量突破300萬的車企，且擁有行業内稍有的三電系統自研和自己制造的能力，尤其值得一提的是，旗下的刀片電池，更是在成本上有很大的優勢。是以钇為3或者說钇為品牌要在比亞迪口中奪食，難度之大不言而喻。
點評
核心技術很難通過和其他車企合作獲得。上汽和一汽都未能從大衆手中拿到什麼技術，更不要說江淮能夠從華為、大衆和蔚來手中能夠拿到什麼。江淮的重心應該放在商用車上，畢竟江淮的輕卡在國内以及海外市場還是有一定的競争力的。如今國内新能源乘用車市場競争非常慘烈，江淮汽車已經失去先機。與其苦苦自己支撐，還不如盡早壯士斷腕，将有限的資源用在自己的優勢領域。畢竟，在現在的市場情況下，活下去才是最重要的。
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