同樣純電動，同樣高功率，同樣高極速，現代IONIQ 5 N沒有一絲模仿，充滿原創。
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也許它不會為了銷量參與價格戰，也許它是以會甘居小衆，但它會讓小衆甘之如饴，會讓大衆體會品牌“和而不同”的君子之風……
接到邀請去首爾體驗現代IONIQ 5 N的時候，正值World Car Of The Year世界年度車在紐約車展公布今年的獲獎車，IONIQ 5 N獲得了年度性能車大獎。IONIQ自推出以來就連續獲獎。它在世界年度車創造了曆史，2022年獨得世界年度車、世界年度電動車、世界年度設計車三項大獎，是自該獎創辦十八年來，首款三冠王，再算上這次IONIQ 5 N獲獎、國際上各大汽車媒體形形色色的獎項，如果汽車界有“獎王”的話，一定非現代IONIQ 5莫屬。
可惜，作為世界年度車創始評委之一的我，卻一直沒有給IONIQ 5 N投票的權利，因為規則是，評委隻能為自己試駕過的車型打分。這幾乎将所有的中國評委都排除在外了，除非有人之前去海外試駕過它。通常是在前一年末，委員會借洛杉矶車展為評委組織一次對候選車型的試駕體驗。我覺得這種缺席表明兩點，一是IONIQ 5 N确定會失去中國多名評委潛在給予它的分數，而它依然獲得了大獎，說明除中國市場以外，它獲得了國際性的最高認可。二是，去首爾體驗這款車很值得！
一整天的體驗全都安排在封閉場地裡，這跟IONIQ 5 N屬于現代高性能N品牌有關。N之于現代，如同M之于寶馬，而且，IONIQ 5 N的開發就是M的前任負責人Albert Biermann率領下完成的。N來自三個單詞——它誕生于現代南陽研究所Namyang R&D Centre；在紐博格林Nürburgring賽道修煉而成；秉持的理念是Never Just Drive無樂趣，不駕駛。
IONIQ 5 N的性能，隻有在現代汽車集團駕駛體驗中心才能盡情施展，首爾周圍開放的公路無法滿足，這讓我有機會首次進入這個2022年9月對外開放的126萬平方米亞洲最大駕駛體驗場。
對我來說，現代IONIQ屬于典型“熟悉的陌生人”。2019年上海世博會，它剛剛是概念車時，我就現場觀展。當時的感覺是“疑惑”。因為它與概念中的電動車太不同了，甚至如果它是輛燃油車，我都覺得是“複古”的——一輛标準到有些刻闆的“兩廂方盒子”，與特斯拉引領的超低風阻造型理念背道而馳，而且是孤獨的逆行者，連它那采用同平台的兄弟起亞EV6，都是流線圓潤的樣子。IONIQ這一身棱角能成為現實嗎？
結果2021年它量産上市了，而且忠實于“原著”。這使它成為從特斯拉開始迄今，最有原創色彩的電動車。任何見到它的人，都會過目不忘。IONIQ還會讓人即刻想起那些遍布城鄉的燃油兩廂轎車。時光不會逝去，它隻是被傳承。
現代品牌的設計特征并不以采用何種動力為轉移，IONIQ側面犀利的型面與伊蘭特保持一緻。幾乎完全封閉的前臉和數字感的頭燈、尾燈，負責明确地傳遞出“電動”信号。雙方大燈堪稱神來之筆。汽車世界裡，有數不清的圓燈和方燈，在LED技術發達的今天，IONIQ隻是在恰當的時間恰到好處地重新诠釋了一次經典美。估計很多汽車設計師見到都會頓感慚愧：“這麼簡潔又形神兼備的方案，我怎麼就沒想到呢？”
N版的外觀自然多了一套性能化的裝扮，與運動裝的N-Line隻是視覺效果不同，N是要帶有專門裝備的，例如更大的前散熱隔栅、更高性能的刹車系統、更專業的尾翼和擴散器、更寬的輪距以及是以帶來的更長（+8厘米）更寬（+5厘米）和更低（-2厘米）的車身三維。柔光車漆不管是天藍、瓷白還是卡其色，都很有南韓風格的細膩質感和親和力。而當它們與碳纖維的黑和賽車的紅呼應時，又都無所保留地彰顯了性能的強悍。
試駕前說明列了一組數字：650馬力、770牛·米、3.4秒和260公裡/時，這是将在今年北京車展向中國市場釋出的IONIQ 5 N的性能參數。其中最高時速接近我在德國試駕過的保時捷Taycan，但IONIQ 5 N卻沒有配備Taycan那種兩擋變速箱，因為它的電機轉速達到了21000轉/分，可以單一齒比直達。我在高環試乘時，記錄到每小時264公裡最高時速，當時車内同時乘坐四名乘客，可見其性能名額過硬。
而我在嘗試百公裡加速時，并沒有高性能電動車常見的過山車式“靈肉分離”的不适感，IONIQ 5 N表現的如同一輛燃油超跑，強勁可控。它的650馬力/770牛·米隻有在按下方向盤右上助推按鈕後才會出現10秒（正常情況下為609馬力/740牛·米），但高效的散熱系統能支援頻繁地反複啟用。廠家聲稱IONIQ 5 N能在紐博格林北環賽道全力跑兩圈不出現性能衰減。這是可信的，因為保護指引是每全力跑20分鐘需要停車休息，這時它已經快跑完三圈了——據德國名刊《Sport Auto》所做市售車實測，IONIQ 5 N隻需要7分45.59秒即可在綠色地獄轉上一遭。
前寶馬M的負責人Albert Biermann操刀的研發工程讓IONIQ 5 N有着滿滿的燃油性能感，這不能不讓人聯想到寶馬M3。看到國外有導購類媒體把它跟AMG A45 S做比較，大概是因為價格相近吧。對此我難以苟同。看一下IONIQ 5 N的尺寸就知道它已經超過了燃油的中型轎車，即使M3，在它跟前也顯得矮小，動力性能也有稍遜之處。
主要的差別就是驅動。燃油機前置後驅的體感無論如何不能複刻到雙電機四驅的汽車上。看起來，這個推論也是錯的。因為電機太容易調控了，計算機語言能夠指令它做出任何想要的動作。IONIQ 5 N的車機提供的設定隻有你想象不到的，沒有你得不到的。驅動能夠在純前輪驅動到純後輪驅動之間任意比對，方式隻是用手指在觸屏上拉一下扭矩配比的遊标。它的漂移優化設定專門幫人練習和享受漂移。它的手動換擋模式能精準地完全模拟出燃油發動機配8擋雙離合器變速箱的反應和控制感受，包括發動機轉速到達紅限區而斷油的行為都惟妙惟肖。手動換擋時的沖擊感讓我完全指不出與真實燃油車性能車的差別，乃至聲音，降擋時的排氣尾喉的回火聲和爆炸震感……
至于轉向操控的手感，底盤懸挂的表現，有些遺憾，賽道因為缺乏緩沖區，試駕隻能跟随引導且速度控制得很保守。試乘時車手開得極為放縱，想來他已經在這條賽道上練到了肌肉記憶式駕駛的程度吧。有一個地方印象很深，在一處接近發夾狀的彎道，我明确感覺到他在前輪剛剛到達彎心時，就全力踩下了加速，這輛載着三個人，自重超過2.2噸的大家夥竟然堅定地咬住線路沖上直路，沒有一絲滑動。一輛電動車百分之百地複刻了燃油車的駕駛感受，IONIQ 5 N大概是這世上第一輛，也是目前唯一一輛了。但它并沒有失去電感。隻需要換個聲音，調整個模式，它能在油的時空、電的時空，幻想的時空裡自由穿行。Supersonic模式令許多人想起世嘉的遊戲角色，它所模拟的驅動聲音就是高速飛行的呼嘯，每當動力發生轉換時，就以突破音障的爆破音回應，遊戲感極強。
所有這些，都建立在IONIQ 5标準的實用電動車基礎上。N的自适應懸挂、駕駛模式都可以調得很日常，也許隻有加大口徑的輪胎和調低2厘米的離地間隙會使它相比普通IONIQ 5在遇到市區普通道路時有些許的性能味道，這需要留待國内上市後找機會考察。有些無敵的是空間，方盒子的厲害之處就在這裡：後座頭部空間和腿部空間都相當充足，乘坐姿态也很舒服，還有一個寬大實用的後備箱。軸距3米級别之内的電車，IONIQ 5勝在沒有遺憾之處。
一直在問廠方是否會國産IONIQ 5，得到的答複是不會，且中國市場會首先用N品牌落地。以目前這種比着割肉自殘拉人氣的競争狀态，“躬身入局”看起來也沒多少建設性。不如隔岸觀火等個結果。所謂先立後破，IONIQ 5 N的任務是立形象。賠錢走量不足取，展現産品性能和品牌理念才是核心。
中國市場的情況是，人們都習慣于标準答案式的科舉制度，以至于買賣雙方都熱衷于“千軍萬馬過獨木橋”，遵照我也有、我更好原則，标杆永遠是外國名車。其實，這種看法也是錯的！在這片土地上，真正的赢家同樣個個都是創造者、創作者，而不是模仿者。即使曾經模仿過，也是在他們開始創造時，成功才來敲門。這就是消費者真實的觀點，這與其它國家的消費者并無差别，所謂環球同此涼熱。
IONIQ 5和IONIQ 5 N給我的啟發是，一個品牌，開宗立派，當以獨創為先。銷售仿制品永遠建立不起品牌價值，因為購買者心裡向往的，是那個被仿制的品牌。最終他們心裡清楚，自己買的産品好不好還不知道，被它模仿的品牌，則一定好得很。IONIQ 5和IONIQ 5 N走的是一條屬于自己的道路，提供給消費者的，是自己的解決方案，出發點卻是永恒的對使用者需求的滿足。
“君子和而不同”，語自孔子，中國的先哲。謹以共勉！
本文作者為踢車幫 夏東