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本期我們聊點幹貨，說說機車氣門數量的那些事兒。
我發現了一個奇怪的現象，早期車友之間讨論機車發動機主要關心的是排量，後來更喜歡數排氣管前段接口，而現如今則演變成了推演氣門數量，這種技術流的進步絕對值得點贊。
但又有多少小白能搞懂這裡面的門道呢？我感覺有一多半，都是在瞎子摸象，聾子聽戲，無非就是湊湊熱鬧罷了。
1.内部構造
作為内燃機中的細分領域，機車發動機剔除變速箱機構後和大多數汽油機之間的差別就在于結構更加緊湊，内部構造更加精細。
但即便如此，它的主要組成部分是大同小異的，其主要包括曲軸連杆機構，配氣機構，缸體，活塞，活塞環，活塞銷，活塞卡簧等。
其中氣門屬于配氣機構，一般分為進氣門和排氣門，兩者的工作模式為打開和關閉，形狀一緻但大小不同。通常情況下，進氣門大，排氣門小，因為對于内燃機來說，吸氣量會更為重要一些，進而也就有了從自吸到渦輪的轉變。(請記住這個知識點)
和氣門配套的主要零件還有凸輪軸和搖臂以及彈簧等更加小巧的附件。
2.基本原理
在時規鍊條或者頂杆的驅動下，凸輪軸旋轉時其上面的凸起和凹陷面，會迫使搖臂作出下壓或者上移的動作，進而就能實作氣門的開啟和關閉，最終達到吸氣和排氣的效果，為接下來的工作循環奠定基礎。
也正因為有了驅動凸輪軸形式的不同，是以就會有小鍊條和頂杆發動機的差別。
這裡值得注意的是，目前的踏闆車基本上都是時規鍊條驅動凸輪軸進行配氣，但是會有凸輪軸數量的差別，有的為一根，有的為兩根，這又是一個知識點，它和你所關注的氣門數量也有密切關系。
3.數量優劣
到這裡就該進入主題了。還記得前面的進氣門比排氣門大的說法嗎？這主要是為了增加進氣量才如此設計的，它的理論支撐，為後來四氣門的應用創造了條件。
當然，除了常見兩氣門和四氣門，其實還有三氣門（五氣門），這種設計和人體的構造就已經差不多了，屬于兩個鼻孔吸氣……，是以說萬物皆同源，隻要你仔細觀察它們之間的關系還是比較奇妙的。
兩氣門的好處就在于結構簡單，成本低，穩定性高。
畢竟機械這種東西，搞得越複雜它的故障率就會越高，相應的制造成本和難度也會增加。但為了達到想要的性能，也就管不了那麼多了，進而就有了四氣門。
四氣門的優勢就在于進排氣量更大，高速狀态下的工作效率更高，但是低轉狀态下會有較為明顯的短闆，因為關閉和開啟效率變低，是以就會有燃燒不充分的弊端(主要會影響瓦斯比例)，使的該類機型會有低扭不足，油耗略高的表現。
是以嚴格意義上來說，兩氣門和四氣門之間沒有誰比誰更好，對于佛系騎行者而言兩者完全一樣，在小踏闆上可能你根本就感覺不到它們之間的差別。
但沒辦法，四氣門目前已經成為了主流，如果不像這種輿論傾斜，就會被貼上不懂車的标簽。
這主要是因為四氣門确實在有限的排量下，可以進一步增強動力，并且在數量和技術上會給人一種高大上的感覺。
但事實上，在配氣機構上可變氣門才是真正的王者，尤其當雙頂置凸輪軸四氣門配氣機構融入此技術後，簡直就是天衣無縫的組合，它既能兼顧四氣門的先天優勢，又能彌補後天不足，完全可以做到起步有力，後勁充足的理想效果。
隻不過遺憾的是，目前應用此項技術的小排量踏闆車并不多，也就雅馬哈的155系列實作了量産(單凸輪軸四氣門)。說了這麼多，你還會單純的認為四氣門就一定比兩氣門好嗎？
反正我是不這麼認為的。因為構成發動機性能的因素有很多，它還會和自身的轉速，配氣機構的工作效率，供油精度，點火能力等多種因素有關，不光隻取決于氣門數量，是以還是客觀理性看待吧。