官降10萬，凱迪拉克“以價換量”還能撐多久？

車市降價潮，不斷襲來。

而早已打出“降價牌”的車企，隻能再度加碼。

近日，上汽通用凱迪拉克官微宣布，2024款凱迪拉克XT5價格調整，全系款型售價下調10萬元，調整後指導價區間為25.27萬至35.27萬元。同時，2024款凱迪拉克XT5還可享購置稅減半。

有消息稱，如此大幅度降價背後是新老款更替的“清庫存”階段，中期改款凱迪拉克XT5，有望在今年5月釋出。但價格落到25萬區間，于凱迪拉克而言，早已沒了豪華底色。

曾經，貴為“總統座駕”的凱迪拉克，正淪為銷量邊緣的“打折品”。

在中國，借着“以價換量”的方式，凱迪拉克成了二線豪車出貨量最大的品牌。

資料顯示，2018年，凱迪拉克在華銷量為22.8萬輛，同比增長31.8%，成為BBA之後第四個在中國市場年銷量超過20萬輛的豪華品牌。到了2019年，凱迪拉克銷量在中國市場累計銷量終于超過100萬輛。

但是這樣的成績背後，則是伴随着“以價換量”的争議。

2019年，一度被戲稱為“七折凱”的凱迪拉克被調侃“堕落”成“五折凱”。彼時，網上有傳言稱，凱迪拉克ATS-L售價已低至15萬，雖然凱迪拉克明确表示“這是國五清庫存時期的一次烏龍”，但ATL-L終端價格暴跌确是事實，有不少車主反映“20萬可以購入最低指導價為29.88萬元的ATS-L”，部分經銷商也透露“議價空間的确很大”。

2023年，凱迪拉克30萬以上的車型銷量同比減少了2萬輛，燃油車成交均價降至不到25萬元。

這些年來，“以價換量”成全了凱迪拉克二線領頭羊的地位，但也埋下了随時暴雷的風險。

衆所周知，在豪華車市場，競争力的核心不僅展現在銷量資料，還有品牌溢價能力。但以價換量的行為，對一個豪華的品牌傷害是不言而喻的：因為一旦給消費者留下了“打折凱”的印象，品牌不僅很難再往高處走，甚至銷量會遭到“反噬”。

過去3年，凱迪拉克的銷量跌了21%。扉旅汽車查閱資料顯示，2023年，凱迪拉克在中國市場共傳遞18.36萬輛，較2022年微降，但比2021年超23萬輛的成績則下滑不少。即便是CT5、LYRIQ銳哥這些力度較大的優惠車型，也未能扭轉整體的潰敗态勢。

根據公開資料顯示，去年5月，凱迪拉克新CT6正式上市，官方指導價較老款車型最高降5萬元；12月，全新CT5上市前，舊款CT5曾打折到20萬元以下，而新款上市不到一個月，管道裸車價又有了4-5萬元的折扣。同樣作為主銷車型的XT5，裸車優惠如今接近10萬元。

對于降價失靈，有分析稱，一方面源于長期的打折已将凱迪拉克的豪華屬性徹底洗去，另一方面随着價格戰的蔓延，市場有了更多的選擇權。此外，值得一提的是，凱迪拉克的主戰場上，也湧現出了特斯拉Model 3、比亞迪漢、蔚來ET5等新能源選手。

而在新能源轉型的大勢下，凱迪拉克電動化轉型卻有些啞火。

盡量在2019年時凱迪拉克宣布将在2030年全面電動化，2021年時又表示，将于2025年-2026年逐漸停産燃油車型。但目前凱迪拉克隻有一款純電車型—凱迪拉克LYRIQ銳歌，且成績慘淡。2023年銷量約0.54萬輛，甚至不及去年年末理想沖量時，L系列一周的銷量。

作為凱迪拉克國内首款新能源汽車，LYRIQ銳歌頗受期待，它的意義也不僅僅在于開拓新能源市場，還代表着高端純電向上，甚至通用汽車高管曾聲稱，這讓凱迪拉克重新回到了上司地位。

然而，現實卻大相徑庭，LYRIQ銳歌不僅在還沒正式傳遞的時候，就因為前後燈、輪毂等多處宣傳與實際不符，引發大定車主們的不滿并遭到聯合投訴。而且，彼時43.97萬元的預售價也直接勸退了一大批潛在使用者。

為了扭轉銷量，凱迪拉克又一次上演了“以價換量”的戲碼。去年7月，LYRIQ銳歌全系車型均降價6萬元；11月，銳歌全新車型後驅标準續航豪華版正式上市，售價29.77萬元起，但依舊未能激起市場的熱情。

如今，在一切遊戲規則改變的新能源市場上，傳統車企不僅沒了原本的優勢，更處于産品追趕的劣勢，成本效益也沒了當初的含金量。而當價格牌的紅利消贻殆盡後，凱迪拉克在市場上還能有什麼樣的記憶點？