連跌三年不到頭！東風本田銷量急轉而下：自救難，轉型更難？
6年前，東風本田某4S店挂出了一條讓所有企業都羨慕的智語：“别問有沒有優惠，先問有沒有車”。
在産品的強周期内，東風本田在2020年完成了傲人的82萬台銷量成績，很遺憾的是，随着中國闆塊新能源的強勢崛起，東風本田的銷量急轉而下。
連續三年的銷量下滑，讓東風本田在2023年交出了61萬台的銷量成績單。
短短幾年時間，年銷量就下滑了超過20萬，對于體量本身就不大的東風本田來說，當下的任務其實不僅僅是如何轉型，更重要的是如何止跌。
東風本田所面臨的問題比較明顯，一個是傳統燃油車銷量不均勻的問題，另一個是新能源産品“青黃不接”的客觀事實。
01 燃油車銷量危機重重
2023年，東風本田全年銷量61萬餘台，銷量接連下滑的重要原因是，企業多年未推出全新車型，最近推出的全新車型LIFE因為定位A0級燃油車的原因，因為燃油車市場的整體萎縮未能取得預期成績。
去年第四季度，LIFE的累計銷量隻有1000餘台，相比于同平台銷售的飛度車型，銷量隻有廣汽本田的1/10左右。
對于東風本田來說，其營運的10台車型中，最初成績出色的隻有CR-V、思域兩台車型，其中CR-V銷量21.3萬，思域銷量17.7萬台，兩台車型累計銷量39萬台，占到了企業總體量的64%左右。
銷量的嚴重側傾會給企業埋下巨大的安全隐患，目前CR-V正在遭受中國新勢力、傳統燃油SUV的圍攻，思域作為轎車同樣面臨着來自中國自主品牌炮擊的危機。
東風本田全新推出的車型市場關注度不高，才出現了嚴重依賴老車型運轉的不均衡問題。
這樣會給企業埋下兩個問題，一個是隻要對手對CR-V、思域兩台車型開展圍追堵截，東風本田的銷量就會繼續下滑，另一個是其它車型的生産成本并不低，因為需要維系基本營運，單車成本難以壓縮。
在平衡銷量這件事兒上，廣汽本田會更好一些。
過去一年，本田體系銷量TOP10車型中，廣汽本田有6款車型上榜，雅閣、皓影、型格、飛度、缤智以及奧德賽的銷量相對均衡。
均衡的銷量能夠為企業化解營運壓力，同時能夠合理降低成本，在面對不同對手掠奪市場時，抵抗風險的能力更強。
02 丢車保帥，放棄利潤大降價
為了挽回丢失的銷量，東風本田早就開啟了降價政策，部分地區的本田CR-V優惠幅度超過4萬，思域的優惠幅度也超出了預期。
在某種意義上來說，去年的61萬銷量也是用利潤空間換來的，說明在終端市場方面東風本田的價值吸引力崩塌嚴重。
事實上，東風本田的降價幅度還遠沒有達到預期效果。
目前1.5T最低配的本田思域終端價格依然需要10萬多，對比配置更豐富、動力結構更複雜的比亞迪秦PLUS DM-i來看，東風本田的可降價空間依然不小。
和自主品牌相比，東風本田的優勢是殘留的品牌認知度、不錯的可靠性，但問題同樣明顯，比如說同價位相比于中國車型更差的配置，更高的價格。
目前，思域的老對手朗逸、軒逸的價格都已經穩穩跌破了10萬元，去溢價泡沫過程非常明顯，這意味着東風本田還沒有做好真正放手一搏的準備，較高的定價會在短期内影響銷量，也會給競争對手預留出更多的生存空間。
當然，降價是目前東風本田唯一能做的事情，因為燃油車市場潰縮明顯，隻有燃油車的東風本田受到的是新能源汽車全方位的擠壓。
2023年12月，新能源滲透率已經達到了40%左右，2024年開年的價格戰十分猛烈，這意味今年的新能源滲透率大機率會達到45%甚至更高。
燃油車車企的整體份額将會被繼續壓縮，因為今年的燃油車總體量将會在1300萬左右。
之是以2020年東風本田能完成超82萬的銷量成績，是因為2020年電動化滲透率隻有5.4%，其面對的是一個極其龐大的燃油車市場。
但在2024年燃油車預計剩下55%的市場中，東風本田的銷量的确有很大的危機。
降價一般都是企業在被動防禦的時候才會拿出的手段，根據2024年東風本田的規劃顯示，其今年将會推出e：NS2、 靈悉L、一台全新的SUV以及思域改款車型。
這四台車型将會是2024年以及2025年的希望，不過這幾款車型都是在下半年上市，這意味着東風本田當下的産品體系還要服務至少半年。
在競品強勢如雲、不斷湧出的上半年生存，東風本田的方式可能隻是降價，繼續割肉，而新推出的車型市場表現如何，也是未知數。
03 新能源短期難有起色，銷量持續承壓
一位做了多年二手車的朋友告訴我：本田的電動車我碰都不碰，因為壓根沒市場。
東風本田全新的e：NS1經銷商能夠給出10萬左右的價格，折扣幅度高達6折，但遺憾的是銷量依然沒有任何起色，1月份銷量不足1000台。
其實e：NS1半年前的價格就已經觸底，經銷商價格從12萬降到了11萬，從11萬跌到了10萬左右，仍然無人問津。
大衆體系的ID.3在官方降價4-5萬之後，終端銷量一再突破13000台，成為了小尺寸電動SUV領域中的銷量領跑者。
這說明，在産品打造以及市場營銷上，東風本田是失敗的，降價仍然無法獲得銷量的産品是真的不被使用者所接受。
核心原因是e：NS1是典型的油改電産品，設計槽點較多，并且東風本田對e：NS1的銷售、營銷精力投入少，導緻産品根本就沒有市場熱度。
這為東風本田全面電動化轉型埋下了巨大的隐患，去年，其規劃了“靈犀”品牌，2024年9月将會有首款車型釋出。
2024年剛開年，比亞迪就打響了價格戰，将緊湊型插電混動轎車秦PLUS DM-i的價格拉到了8萬以内，引起了新一輪的競争，企業不僅拼技術，還要拼成本控制能力、産品強勢度。
将靈犀品牌首款車型投放在市場中，東風本田需要考慮的不僅僅是産品競争力的問題，還需要考慮一個全新品牌的首款車型，如何定出一個讓市場滿意的價格。
在自主品牌電動化産品已經全面搶占高地的時候，東風本田的全新電動車才姗姗來遲，後來者的姿态如果出現産品不濟、定價出現偏差，其自身的生存環境會比想象中的更加困難。
2024年将會是所有合資品牌被大量洗牌的一年，市場要對合資矩陣進行價值重估，過去搶在燃油車巅峰、産品強周期節點，東風本田完成了82萬的銷量成績，既有實力因素在其中，也有運氣成分在裡面，但在新能源賽道中想要超車的東風本田，需要補的課太多了。
而當下的東風本田，就是連穩住銷量不下滑，都需要獻祭出巨大的利潤，銷量壓縮帶來的一系列企業問題，都将會逐漸浮出水面。