越降價越沒人買！大排量機車怎麼就變成“行業邊角料”了？

大概半年前，杜卡迪全系價格崩盤，帶領一波大排量機車迅速跳水。

震蕩延展到今天，市場最熱銷的本田機車也發起了價格戰，其中本田CB400X的價格降到了2.9萬左右，從此前的4.2萬元指導價下調了1.3萬，直接将主流的400cc産品價格拉到了3萬以内。

此前的熱門街車CB190産品，價格直接跌破1.2萬，降價幅度達到了5000多。

本田可以說是機車市場中的最後防線，在此之前川崎、雅馬哈、杜卡迪、哈雷等品牌都進行了一定幅度的降價，供需失衡引起了市場囤積反應。

為了盡快去庫存，經銷商才會出讓利潤。

過去一年，機動車消費者整體預算壓縮，乘用車市場中綜合産品力更足的新能源汽車開始擠壓傳統合資燃油車市場。

機車市場本身的硬需求就不在大排量上，本質上來說150cc以上排量的機車需求度就弱。

使用者更加需要的是可以滿足基本需求的低價格、經濟、耐用型小排量産品，比如說100cc、125cc，此類産品需求量極高，終端價格也非常穩定。

200cc以上的産品附着了設計價值、排量增益等亮點，本質上來說不是必須消費品。

和汽車不同，汽車有非常核心的長途、運載、舒适需求，機車一定意義上在被電瓶車所替代，一方面是電瓶車價格更低，3000元即可選擇不同的産品，另一方面電瓶車經濟、舒适、便捷性更高。

機車在電瓶車、汽車之間生存，本身壓力就較大，大排量機車基本上都是進口，存在着較高的溢價能力，為了競争高端機車市場，商業擠兌問題非常明顯，是以在消費需求明顯減弱的大環境下，擠壓自身利潤，是大排量産品競争的重要方向。

國内的大排量機車本身就是小衆使用者群體的玩具，最大的沖突就是，能消費得起大排量機車的使用者群體，基本上都紮根在一二線城市，除了極個别類似于西安這樣的城市不限行之外，大多數省份城市都限行。

消費沖突一直都存在，本質上來說大排量機車的市場需求并不大，但随着消費年輕化，進口大排量機車越來越多，短期内造成了供小于求的假象，但從長期營運上來看，消費一定會回歸到本質。

另外，大排量機車本身就存在價格虛高的問題，與其說是降價，不如說是價值回歸。

以本田CB400系列為例，雖然在日本定價在4萬-5萬左右，國内老款車型已經降到3萬以内，但3萬預算買一台非必需品，很難讓使用者接受。

大排量機車還存在一個非常明顯的問題，就是在國内市場，和汽車的價格已經非常接近，通過降價拉開消費差距，也是大排量機車被汽車市場擠壓的必然結果。

畢竟，國内真正需要機車生活的使用者群體，少之又少。