2024年全國民航工作會議上披露的資料顯示，2023年全行業實作減虧1872億元。對照2022年中國民航全行業虧損2160億元的曆史資料，可以推算出2023年中國民航全行業虧損約為288億元，成為疫情發生後的四年中的最小額虧損年（參考：2020年全行業虧損974億元；2021年虧損842億元；2022年虧損2160億元）。
作為中國民航版圖中體量規模最大，對全行業走勢最有決定和印證功能的國有大型航司，近日國航、南航、東航相繼公布了其2023年業績預告：
國航預計實作歸屬于上市公司股東的淨利潤-9億元至-13億元（2022年虧損386.19億元）
南航預計實作歸屬于上市公司股東的淨利潤-35億元至-47億元（2022年虧損326.82億元）
東航預計實作歸屬于上市公司股東的淨利潤-68億元至-83億元（2022年虧損373.86億元）
資料上看：體量規模最大的三大航，盡管在去年第三季度（尤其是在暑運高峰的強勁支撐下）和前三季度的總和上均有上佳表現，甚至已經實作了階段性的盈利，但最終全年利潤總額與整體扭虧為盈的目标還是非常可惜地失之交臂。
這樣的結果，也從側面折射了三大航以及整個中國民航在過去一年所面對的動态多變的利弊膠着起伏的複雜環境，凸顯了民航作為一個對外部經濟與政治環境高度敏感的行業，從疫情引發的曆史重創中逐漸複蘇的不易。
本文也借由此次三大航年度業績預告的釋出，對2023年中國民航的恢複程序的部分重點棱面做一個回顧。
一、國内市場已經基本恢複甚至實作部分超越，但國際市場壓力依然巨大；這對具有較大比例國際網絡的三大航而言，對财務結果的影響非常明顯。
從最終的承運結果上看，2023年大陸民航旅客運輸量完成6.2億人次，整體恢複至2019年的93.8%。但國内與國際/地區市場分開來看，則是妥妥的冰火兩重天：
國内航線完成旅客運輸量5.8億人次，同比2019年整體上已經實作了1.5%的超越；
而國際/地區航線預計完成旅客量運輸量0.36億人次，同比2019年下降58.3%（恢複率41.7%）
從月恢複趨勢上觀察，這兩個市場也是差異明顯：
國内市場恢複迅速：在2022年底疫情管控放開後，市場經曆了一段适應和調整，從4月份開始超過2019年同期。暑運期間更是達到峰值，超2019年10%以上，4季度進入淡季，有所回落；
而國際/地區市場恢複相對滞後，去年1月份的回複率資料甚至為個位數。不過整個12個月的程序呈現了穩步增加的态勢，至年末月度恢複率已超6成。盡管全年整體水準仍隻是2019年的41.7%, 但持續上升的走勢仍然令人振奮
民航局資料
在如上的實際承運量的結果背後，是中國航司在航網結構上的調整以及運力投放上的因地制宜，尤其是對整個市場的運力供給和實際走勢有更多權重的三大航，整體呈現了以供給帶動需求的思路。他們階段性地将發展的重點轉向國内市場，并以盡可能廣的航線網絡和盡可能高的運作頻率，充分對接所有潛在的航空出行需求，進而實作了以上的承運量成果。
相應地在具體營運結果上，尤其是國内，就并無意外地是運力的增長速度超越了承運量的增長，這也在航班數量的更高的增速以及整體有所下降的客座率上得以呼應。
民航局資料
這裡就有一個重要讨論：在這樣的恢複程序中，值不值得航司以更快地增速投入運力來拉動需求？即使會意味着下滑的客座率，以及更為挑戰的财務結果？
在中國市場上，簡單地回答是：值得且必要。其最重要的幾個邏輯點在于：
1)航網的延展以及航班頻率的增加，是中國民航呵護和進一步催化由弱轉強的航空出行火苗的必須手段。疫情管控放開後，各行各業的發展以及人員的流通都在重建立立新階段的常态，很多出行的剛性還沒有完全恢複，出行的便捷性（最重要的就是航網可觸達，時刻很豐富）對于重建立立一個正循環上升的航空出行新常态至關重要。廣航網+多時刻的組合，能最大程度上對接潛在的以及可有可無的航空出行，以豐富的供給，消除心理顧慮，将其轉化為确定的航空出行。即使客座率有所降低，但支撐住了航空出行的意願，維護住了航空出行便捷的感受，對後續進一步的複蘇發展是重要資産。
2)從營運上，持續不斷地營運所帶來的額外收入與營運成本的抵消，以及對民航各個崗位的持續需求和營運，綜合效益和社會效益要遠遠由于主動停場連帶的各種需求減弱和崗位變動。這更是一種從綜合大視角來考慮的格局。而身為央企的三大航，除了對航司自己各個崗位的持續帶動和存續，連帶着為機場、航食、航油、航材等各種民航生态成員的直接和間接帶動，也意義重大。這是中國民航市場上獨有的央企社會責任的展現，是其他很多國家的民航市場上所無法實作的生态穩定與融合機制。
這些都是為了強化航空運輸可得性而進行的不單純以财務結果為導向的綜合決策。
而對三大航正常年景下能貢獻約三分之一收入的國際/地區航線，在2023年仍然面臨着相當挑戰的複蘇狀态。據研報顯示，截至2023年年中，三大航的國際航線ASK運力投入，大約僅相當于2019年同期水準的約1/3左右。
而這其中，随目的地國的不同，中國出港航班的恢複率也存在重大差别。
從2023年11月中國主要海外目的地國航班量恢複率資料看：
以往對國際收入和利潤均有重要貢獻的美國航線，因為地緣政治影響，恢複率僅為18%
曾是中國尤其是華東地區重要的海外旅遊目的地的日本，因為核廢水排放、雙邊關系波動一系列因素的影響，航班也僅恢複至2019年的40%；
南韓市場在走低的中韓關系影響下也遭受影響，整體恢複到了将近70%
東南亞重要的旅遊目的地泰國，雖然在簽證等方面進行了大量的便利化探索，但發生在中國遊客身上的惡性人身安全事故還是呈現了相當的負面影響，當月的航班恢複率僅有2019年水準的43%。主要國際航線中，唯有意大利的航班數量超過2019年同期水準，但是其也國際業務整體盤具的影響會很有限。
2023年11月主要海外目的地國航班量恢複率（中國出港航班）
對應着三大航的國際網絡結構，如此差别巨大的恢複水準，就會對它們産生程度不同的實際影響。
就東航而言，原本都在美國、日本、泰國、南韓這幾個經貿和旅遊航線上收益頗多。由于這些航線并不理想的恢複情況，導緻不少大載荷的飛機轉而投入到國内航線，但是不能在平均航程稍微欠佳的國内網絡上呈現最佳的經濟性，最終影響了國際收入的恢複以及固定成本的全面攤銷。
二、2023年航空燃油成本相對處于高位，對全球和中國的航司的财務都構成一定挑戰
航空燃油價格一直是全球航司成本結構中占比最大的一項，一般能占據1/3左右。燃油價格的微小波動，都能導緻航司成本結構的明顯變化，并直接作用于最終利潤的表現。
IATA提供的長期航空燃油價格追蹤圖顯示全球油價在2020年5月達到一個相對地點後則整體呈現上升态勢，并在2022年初夏達到高峰，随後震蕩下行，但始終顯著高于2022年1季度的水準，更是明顯高于疫情前的水準。進入2023年，首先在2月份出現了一次異常的沖高，随後震蕩下行至5月份達到相對低點而後再次攀升在9月達到次高點。從平均結果來看，2023年的油價整體上比2022年呈現的曆史高位有所緩解，但是仍明顯高于2020年1月以前的水準。
這在一定程度上貢獻了中國民航2023年相較于2022年顯著的減虧，但是和疫情前相比，2023年的燃油價格仍是航司成本的一個負擔，也與全年的虧損不無關系。
IATA Jet Fuel Price Monitor
三、2023年航空貨運依然在紅利期，因股權結構而對國/東/南航三家的财務結果有不同影響。
2023年全球航空貨運雖然已經告别了疫情剛發生的那兩年的爆發增長期，但在跨境電商等新的助推因素下仍然享受有特别的發展紅利。
但随着東航旗下東航物流的混改以及上市工作的推進（東航物流在2021年6月9日完成上市），實際的航空貨運收入和利潤已經不再并表進入公司，也是與疫情剛發生時的第一年的一個重要不同。當年扮演了整體收入/利潤下挫的關鍵對沖因素的航空貨運業務，已經無法再對2023年年報帶來任何正向拉動。2023年前三季度東航物流的淨利潤達到16.65億元。
四、2023年中國民航還有很多具有長期戰略價值的工作在推動，會對航司短期的财務情況帶來實際影響
中國民航市場上這兩年的一個極具戰略意義的工作就是C919的進一步在商業飛行實踐中持續檢驗/磨合以及積累營運經驗，盡快邁進到大規模量産和傳遞。而承擔基石啟動航司客戶角色的東航，在此過程中，會承擔大量的先期成本投入，對近幾年的财務情況都會有現實的影響。
一個全新機型在一個航線上展開初始營運，除了OD機場所必須的起降保障和航食、航油、航材綜合保障外，還牽涉到沿着航線分布的備降機場的全套保障能力的建設。民航營運的安全與穩定保障要求極高，背後是正常營運所需資源的成倍率的資源在就位，以應對任何小機率事件的發生。尤其是對于意義重大的C919，保證系數更是嚴格。東航在上海虹橋、成都雙流和北京大興這些能夠看得到的C919航點之外，親赴很多機場引領其建立起标準一緻的C919綜合保障體系。而與C919相關的各種特定的營運規則的行程和定型過程就更為複雜，也是由東航以啟動客戶的身份進行推動和引領，邊營運邊探索。
C919是民航的國之重器，東航作為基石啟動客戶，引領帶動建設了其所需要的龐大複雜和穩健的綜合保障能力，這些都意味着紮紮實實的财務支出（具體可參看《展翼新國門 東航鼎力支援C919翺翔更廣闊天地》）。
以上我們選取了幾個比較重要的共性棱面，分析了中國三大航在2023年仍然未能全面扭虧的部分原因。
進入2024年，國内與國際市場的分化仍然是一個重要的年度主題，分别面對着不同的機遇和不确定性：
從國内市場來說，出行意願的恢複更為确定和強勁。已經啟動的2024年春運正在鑒證明顯強于2019年疫情前的水準，40天的春運有望創造中國航空春運曆史的新高；同時前一段時間出現的哈爾濱旅遊熱潮對航空出行帶來的顯著拉動也提示中國充足的國内特色旅遊資源，非常有可能在全年的時間線上形成多個波段組合在一起的持久主題類别，特别值得三大航這種營運網絡天然覆寫中國廣大地區的超大型航司進行深耕探索（具體可參看《航空旅遊服務：一個值得中國航司激活更多戰略價值的産品闆塊》）
國際市場，一方面中美之間的雙邊關系走勢仍有很大不确定性，航班仍處于低位運作；但同時，越來越多的國家正在向中國公民開放入境免簽政策，熱切期待（疫情前）來自中國的龐大的國際遊客進入到更強勁的恢複中。剛剛宣布從農曆新年開始對華公民試行入境免簽的新加坡所即可經曆的機票酒店搜尋和預定飙升，将有可能持續在2024年出現，成為帶動中國航司國際業務進一步複蘇的重要拉動。
如果2024年國内市場不出現重大意外，航司在收入拓展（新航線，新更新的快線稀罕品，新的旅遊主題産品等），高鐵競合、營運成本精益控制方面做好基礎工作；同時在國際航線上，分具體航線動态靈活地部署運力和設計相應的機票及出行産品緊密跟蹤每一個複蘇波段，則2024年最終實作扭虧還是相當令人期待。
面對未來，堅定地做最好的預期；面對分秒而行的動态營運，敬畏地做最壞的打算。相信盈虧平衡的一刻會在戰略定力與營運耐力的綜合加持下盡早到來！