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傳統的古絲綢之路是以長安（今西安）為起點，連接配接中亞河中地區、波斯灣及地中海各國的陸上通道。曆史上，這條通道是大陸與中亞、西亞、南歐、北非進行經貿、文化交流的大動脈。如今它也是“一帶一路”六大經濟走廊之“中國-中亞-西亞經濟走廊”的大通道，在此背景下，需要建構以鐵路為骨幹的古絲路大能力通道，作為共同打造中國、中亞、西亞國際經濟合作走廊的支撐和帶動。
目前形成了經阿拉山口、霍爾果斯的中哈鐵路和經吐爾尕特的中吉烏鐵路以及經伊爾克斯坦的中吉塔阿伊鐵路的三大有價值方案。但其中最有價值的方案是中吉塔阿伊鐵路；因為，這樣一走廊将是連接配接西亞、中亞資源的重要運輸通道；而且，項目建設将架構亞歐大陸互聯互通新通道；還打通大陸面向西亞、南亞及印度洋的新的出海大通道；另外，這可能是唯一的橫貫亞歐大陸的統一标準軌鐵路方案。那麼這一國際鐵路方案進展如何，到底有沒可能實作統一标準軌？
五國鐵路走廊計劃（阿富汗鐵路局）
01.中吉塔阿伊鐵路的由來
早在2007年，塔吉克斯坦共和國交通資訊部就制定了《阿富汗-塔吉克斯坦-吉爾吉斯坦-喀什鐵路線技術建議書》，走得就是這條路 。2012年，伊朗、阿富汗、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦達成協定必須修建該鐵路線，即“五國鐵路走廊計劃”（FNRC）。
2014年12月，相關國家在杜尚别舉行了會談，初步明确了中、吉、塔、阿、伊鐵路的走向，并商定于2016年4月1日前完成可行性研究報告。考慮到該鐵路未來的營運前景，阿富汗、伊朗、中國和塔吉克斯坦都主張采用1435毫米的準軌，吉方雖因國内南北鐵路需要俄方支援，表示希望采用1520毫米寬軌，但也表示将研究采用準軌的可能性。該項目幾乎填補了域内鐵路的空白，如果按标準軌距修建，有可能建構形成跨線運作、暢通的大能力通道。
初步研究的路徑是喀什-伊爾克什坦-卡拉梅克-杜尚别-馬紮爾謝裡夫-梅馬内-赫拉特-泰耶巴特，爾後在合适節點分南線直達波斯灣，西線通往土耳其、中東地區等，線路全長2300多公裡，途經山區，地質複雜，工程艱巨。
按目前最新的規劃，中吉塔阿伊鐵路（喀什-哈夫），全長約1800公裡。其中，中國境内裡程（喀什-伊爾克什坦）約210公裡（占比約12%），吉爾吉斯斯坦境内裡程約200公裡（占比約11%），塔吉克斯坦境内裡程約460公裡（占比約26%），阿富汗境内裡程約850公裡（占比約47%），伊朗境内裡程約80公裡（占比約4%）。
“中國-吉爾吉斯斯坦-塔吉克斯坦-阿富汗-伊朗”五國鐵路項目
02.中吉塔阿伊鐵路的進展
由以上規劃可見，中吉塔阿伊鐵路的主要建立線路在阿富汗和塔吉克斯坦境内，是以項目能否成功的關鍵也在于阿富汗段和塔吉克斯坦段是否能建成。
阿富汗段
“五國鐵路走廊計劃”（FNRC）是由伊朗首先倡議的，并且已經開始實施。實施的路段是“哈夫（Khaf）-赫拉特（Herat）”，該項目于2007年開工，投資約7500萬美元，由伊朗資助，采用标準軌，全長約225公裡，采用準軌（1435mm）。2020年底，“哈夫（伊朗）-羅紮納克鎮（Rozanak阿富汗）”段建設（約138公裡）投入營運。2021年9月，阿塔成立阿富汗過渡政府之後，伊朗向阿塔承諾，将繼續完成兩國之間的“哈夫-赫拉特”鐵路。目前，伊朗正在幫助阿富汗建設阿境内的“羅紮納克鎮-赫拉特”段（約85公裡）。
伊朗-阿富汗鐵路連接配接。圖檔來自伊朗鐵路局
2016年1月，阿富汗外長拉巴尼出席中阿外長記者會時表示，中阿外長會談期間，雙方探讨了從中國、經塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦和阿富汗連接配接伊朗的五國鐵路項目。2017年，阿富汗獲得亞投行成員資格，獲得亞投行正式成員資格的意義重大，為阿富汗重大國家項目的實施鋪平了道路。
2023年4月12日，大陸公布《關于阿富汗問題的中國立場》。大陸願在“一帶一路”架構下與阿富汗展開經貿投資合作，并有意與阿富汗共同打造一條中阿通道，支援阿富汗融入地區經濟合作和互聯互通，從“陸鎖國”變為“陸聯國”。
2023年5月1日，阿富汗臨時政府經濟部宣布，馬紮裡沙裡夫-赫拉特-坎大哈鐵路項目首期工程将于近期開工。
另外，值得一提是，阿富汗境内除了這條沿邊的橫向鐵路，還有一條縱向鐵路，即此前阿富汗鐵路管理局（ARA）确認，其重要鐵路項目——縱貫阿富汗鐵路路線的準備工作已經完成，目前正與烏茲别克斯坦和巴基斯坦相關官員就啟動該項目進行磋商談判。
此項目将阿富汗鐵路網從馬紮裡沙裡夫延伸至喀布爾，然後延伸至楠格哈爾省（賈拉拉巴德），該鐵路将穿過托爾哈姆邊境，經白沙瓦進入巴基斯坦。此鐵路将由哈薩克斯坦提供機車車輛和軌道，以協助該鐵路項目建設，将采用1520毫米俄制寬軌軌距建造。哈薩克斯坦之是以支援該項目，是希望吉爾吉斯斯坦用它來替代對哈構成貨運競争壓力的中吉塔阿伊鐵路。
這條縱向大通道也已經開通了一段，就是阿富汗曆史上第一條鐵路，于2011年底通車，長75公裡，自北部城市馬紮裡沙裡夫至邊界城市海拉頓，軌距1524mm（寬軌），由烏茲别克斯坦營運，目前僅是貨運，年運輸能力僅12萬噸。
也就是說，目前阿富汗鐵路建設雖處于起步階段，但各方勢力角逐激烈，橫向的主要由伊朗、中國推動将使用标軌，縱向的有中亞各國和俄羅斯推動将采用俄制寬軌。
經阿富汗國際鐵路通道
塔吉克段
如果說吉爾吉斯斯坦多山之國，那麼塔吉克斯坦則是處在世界屋脊。塔吉克斯坦現有鐵路不多，因皆處在原蘇聯鐵路網的末梢，還孤零零地分南、北、中互不相連的三段。目前，塔吉克斯坦的主要交通方式還是公路。塔吉克斯坦主要有南北兩個走廊，南部的“帕爾爾公路”和北部的“阿賴-拉什特”道。
帕米爾路和“阿賴-拉什特”道
中吉塔阿伊鐵路規劃走的就是“阿賴-拉什特”道，即由中國的伊爾克什唐入吉爾吉斯斯坦，順克孜爾河一路西下,過吉爾吉斯斯坦的阿賴山谷（Алай），經卡拉梅克（Карамык）入塔吉克斯坦的拉什特（Рашт）山谷，就可非常便捷地至杜尚别。其行程隻有566公裡。“阿賴-拉什特”道相比帕米爾路近得多，且一路平坦，中國-中亞天然氣管道D線走的就是這條路。
中國-中亞天然氣管道D線示意圖
2011年，塔吉克斯坦開始建設連接配接塔吉克斯坦中部與南部地區鐵路的南段：瓦赫達特—庫爾幹秋别。2013年塔吉克斯坦與中國達成協定，中方提供約7200萬美元貸款用于修建該鐵路及配套設施，其餘款項由塔政府投資。2014年9月，項目在中國公司的參與下啟動。中方負責修建總長度為3 755米的3個隧道和總長度為約700米的5座橋梁。2016年，伊朗鐵路公司在伊朗當局的資助下，對該項目塔吉克斯坦境内段進行了技術論證。
03.中吉塔阿伊鐵路的意義
20世紀90年代，中哈兩國鐵路聯網和中亞—伊朗鐵路網的接軌為中亞國家充當歐亞大陸運輸走廊的願望奠定了良好的基礎：一方面，中哈鐵路的聯網使第二亞歐大陸橋正式貫通；另一方面，将中亞鐵路網與伊朗鐵路網相連的捷詹—薩拉赫斯—馬什哈德鐵路幹線于1992年5月開始修建，1996年5月土庫曼斯坦與伊朗的鐵路對接，1997年開始過貨。第二亞歐大陸橋和中亞—伊朗鐵路項目建構起了中亞地區跨國鐵路網的基礎骨架。
在近30年間，它們運輸通暢，在歐亞鐵路聯運中發揮了巨大的作用。随着歐亞之間貿易運輸量的不斷擴大，中亞地區運輸通道的瓶頸限制日益突出。在這種情況下，中亞國家開始規劃和建設新的跨國鐵路。
2014-2018年歐亞鐵路運輸關鍵資料
在這種情況下，中亞國家開始規劃和建設新的跨國鐵路。從各國已經提出和正在修建的項目來看，依照走向，可以将它們概括為“三橫”、“兩縱”的基本架構：“三橫”是“絲綢之風”項目，塔、阿、土鐵路和中、吉、烏鐵路；“兩縱”是哈、土、伊鐵路和俄、哈、吉、塔鐵路。
目前，隻有哈薩克斯坦的“絲綢之風”項目順利實施，“絲綢之風”項目的基礎是哈薩克斯坦2004年提出的哈薩克斯坦東西鐵路幹線項目，這一造價25億美元的項目要在哈薩克斯坦中部修建一條總長為3083公裡的鐵路，從中哈鐵路接軌多斯特克站，經過阿克鬥卡—熱茲卡茲甘—别伊涅烏，到達裡海岸邊的阿克套港，再向西經跨裡海國際運輸走廊直達歐洲，向南經哈、土、伊南北運輸線路通往波斯灣國家。
與歐洲鐵路網連接配接後，這一運輸走廊便釋放出巨大的運輸潛力。尤其是俄烏沖突後，2017～2022年，跨裡海國際運輸走廊的貨運總量迅速增長，集裝箱運輸量從2017年的8900标箱迅速增至2022年的1.8萬标箱。據歐洲複興開發銀行預測，到2040年，該走廊的年運輸量将達到13萬标箱。
跨裡海國際運輸走廊
但是，研究表明，在歐亞跨境鐵路的雙向運輸中（包括亞洲-中亞地區的運輸），約有95％必然途經俄羅斯，而剩餘的5％則通過中間走廊和其他路線。
2019年主要的過境運輸路線和樞紐
因為，“絲綢之風”項目依然存在明顯的缺陷，哈薩克斯坦東西幹線鐵路項目原計劃以準軌吸引中國投資，但由于各種因素的制約，這一計劃并未實作。哈薩克斯坦開始依靠本國的力量分期、分段地建設和連接配接這一幹線，軌距也依舊使用寬軌。是以在中國與哈薩克斯坦邊境需要換軌，同樣在格魯吉亞與土耳其邊境也需要換軌，阿塞拜疆和格魯吉亞境内鐵路是寬軌，而土耳其境内則是歐洲準軌。這大大的制約了這一通道的效能，首先，換軌站限制了運能；其次，換軌作業大幅延長了運達時間。
世界軌距地圖
中吉塔阿伊鐵路與“絲綢之風”，乃至中、吉、烏鐵路的戰略意義不同，該路線将不需要換軌，軌距将實作統一的标準軌，這将加快車輛的傳輸。
另外，中吉塔阿伊鐵路項目，不但是橫貫亞歐的東西國際通道，也是前往波斯灣地區重要國際走廊的地位。從亞歐大通道角度看，“五國鐵路走廊”具有很大的想象空間。大陸和伊朗都是準軌（1435mm）鐵路，伊朗境内鐵路網比較健全，西向鐵路可連通土耳其，延伸至歐洲腹地，南向鐵路可直抵波斯灣，并可與伊拉克、科威特、沙特鐵路聯網。
伊朗境内鐵路網比較健全（圖檔來自伊朗鐵路局）
另外，還可以把塔、阿、土鐵路可以并入中、吉、塔、阿、伊鐵路項目，成為中、吉、塔、阿、伊鐵路通向土庫曼斯坦的一個分支。通往土庫曼斯坦的分支在阿富汗局勢出現惡化的情況下，還可以充當備用幹線。
從俄羅斯的立場看，在鐵路建設方面要維護寬軌鐵路聯盟的利益，保證1 520毫米軌距标準在獨聯體國家範圍内不被改變，這是其維護勢力範圍的保障。俄羅斯還力争将寬軌标準推廣到阿富汗境内，這樣就能使歐亞之間的準軌鐵路走廊被寬軌系統所隔斷，第二亞歐大陸橋及其他新線路必須進行費時費力的換裝作業，無法構成對俄羅斯西伯利亞大鐵路無須換軌成本優勢的挑戰。是以，俄羅斯支援中亞地區南北鐵路項目的建設，即使在資金緊缺的情況下，也要用政治影響來促進這些項目的發展；而對于中吉烏鐵路等項目，俄羅斯之前則不惜采取間接手段加以阻撓。
總而言之，中、吉、塔、阿、伊鐵路符合五國共同利益，如果沒有外力的阻礙，在充分協商和讓步之後必将具備實施的條件。中國應當全力支援和推動各國協商，在中、吉、塔、阿、伊鐵路的技術标準上，應當打消俄羅斯和中亞國家的顧慮，盡量使用準軌，并以亞洲基礎設施投資銀行或絲路基金對該項目提供資金支援，以推動這一項目盡快付諸實施。在項目協調的前景方面，盡管還存在着各種各樣的困難，但是從總體上來看，中國、俄羅斯和中亞國家在跨國鐵路上的利益分歧是可以協調的。
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