世界第一！中國汽車出口“卷”赢了
“你知道現在什麼中國産品在俄羅斯最受歡迎嗎？是汽車。”曾經做了十幾年平行進口車生意，将國外汽車倒騰到國内的大華，如今穿梭于新疆中哈（哈薩克斯坦）邊境，做起了中國汽車出口生意。
“國内售價45萬元左右的理想L9，在俄羅斯一度賣到1100萬盧布，折合人民币90萬元。在俄羅斯消費者眼裡，紅旗可以跟勞斯萊斯媲美。”大華告訴《中國新聞周刊》，如今在霍爾果斯口岸，活躍着一批從事汽車出口生意的“倒爺”，他們“倒騰”的車不隻是紅旗、理想，還包括奇瑞、吉利、比亞迪、長安、極氪、坦克等品牌車型。
“俄羅斯消費者對于中國的智能汽車感到很新鮮，比如理想L9車上的‘冰箱、彩電、大沙發’，和他們之前接觸的汽車不太一樣。在俄羅斯，甚至還催生出一條專門給理想車機進行俄語刷機的産業。”大華說。
霍爾果斯是大陸最大的汽車出口陸路口岸，每天有上千輛商品車在辦理完查驗手續後發往哈薩克斯坦、烏茲别克斯坦、俄羅斯等國。霍爾果斯海關統計資料顯示，2023年1~11月，霍爾果斯口岸出口商品車26.9萬輛，同比增長高達326.4％。其中，公路口岸出口商品車10.3萬輛，同比增長268.7％；鐵路口岸出口商品車16.6萬輛，同比增長372.5％。自2023年8月15日霍爾果斯公路口岸試行7×24小時貨運通關以來，汽車出口呈“井噴式”增長，單日入出境車輛突破2000輛，創曆史新高。
而這隻是中國汽車出口爆發的一個縮影。在中國國際經濟交流中心2023年12月13日舉行的2023~2024中國經濟年會上，中央财辦分管日常工作的副主任、中央農辦主任韓文秀介紹，2023年，中國汽車出口将超過500萬輛，創下新的曆史紀錄。
2024年1月9日，乘用車市場資訊聯席會釋出資料，2023年12月乘用車出口38.5萬輛（含整車與CKD即全散件組裝），同比增長49％，盡管商用車12月的出口資料截至發稿尚未釋出，但在此前11個月 476.2萬輛的基礎上，全年出口量無疑已經超過500萬輛。
躍升為“全球第一”
2023年，俄羅斯成為中國第一大汽車出口目的地。
俄羅斯衛星通訊社報道稱，2022年，中國汽車品牌在俄羅斯的市場佔有率從9％增至37％。2023年1至10月，中國對俄羅斯出口汽車達到73萬輛，是去年同期的7倍。中國海關資料顯示，俄羅斯已從第11位一躍成為中國最大的汽車出口市場，1~10月出口額達到94億美元，而去年同期這一數字僅為11億美元。俄羅斯汽車經銷商“汽車特别中心”公司甚至預測，2024年俄羅斯市場上的中國汽車市場佔有率可能達到80％。
在大華看來，現在把中國汽車賣出去是門好生意，尤其是出口俄語區，市場包容度更強，那裡既有部分中國車企建立的官方海外銷售管道，也活躍着大量個體、外貿公司。
在大華看來，随着中國汽車出口的持續增長，做這行的人越來越多，一些大的口岸已經接近飽和，如今向小衆島國出口的市場還很大，機會也多。據他判斷，在海外建立中國汽車售後維修服務會是下一個風口。“中國汽車在俄羅斯還沒有建立起完善的售後維修網絡，現在零部件不好找，修車還很貴”。
地緣政治變化、新冠疫情導緻的國際供應鍊體系受挫等外部因素，都成為中國汽車加速出海的機會。新冠疫情期間，全球汽車産業鍊遭受嚴重沖擊，部分海外車企由于供應鍊短缺，不得不減少車輛的供給。而中國擁有完整的汽車産業鍊，能夠進行有效協同。中國汽車産能不僅足夠供應國内市場，還可以對海外市場進行補位。
此前多家權威機構都作出預測，2023年，中國汽車出口量将超越日本，坐上世界第一大汽車出口國的頭把交椅。
根據日本汽車工業會公布的出口資料，2023年1~11月的日本汽車出口量為399萬輛，全年出口量預計在430萬輛左右。中國2023年1~11月海關汽車出口476.2萬輛，再加上12月乘用車出口38.5萬輛（含整車與CKD），在還沒有計入12月商用車出口資料的前提下，中國汽車出口量已經超過500萬輛，令上述預測闆上釘釘。
相較于其他國家汽車出口業務的穩步提升，中國汽車出口幾乎是“跳躍式”蹿升。根據中汽協資料顯示，從2021年起，整車出口強勢增長，當年出口量首次突破200萬輛，同比增長103％，成為全球第三大汽車出口國；2022年，汽車出口再次實作曆史性突破，整車（含成套散件）出口首次突破300萬輛，達到332.12萬輛，同比增長56.8％；出口金額601.56億美元，同比增長74.7％；2023年，這一資料躍升至超500萬輛，超過日本，創下新的曆史紀錄。
“大陸整車出口是在短時間内出現井噴，而且是量價齊升，說明大陸汽車企業的品牌價值開始得到認可。”中國貿促會機械行業分會會長周衛東在汽車産業國際化發展大會上表示。
盡管在出口資料中燃油車仍是絕對主力，但新能源汽車出口增幅卻十分迅猛。中汽協資料顯示，2020年，大陸新能源汽車出口近7萬輛，僅占汽車出口總量的7.0％；2021年，新能源汽車出口達到31萬輛，同比增長3倍；2022年，新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。
在中國電動汽車百人會論壇（2024）媒體溝通會上，據中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉介紹，2023年中國新能源汽車出口規模有望突破120萬輛，同比增長80％；2024年新能源汽車出口有望達180萬輛，同比增長50％。而出口地，不僅僅包括俄羅斯，更是廣泛覆寫德國、日本等傳統汽車強國。
中國汽車出口與全球新能源汽車的突然崛起，呈現完全正相關的趨勢。
誰是出口主力？
中國汽車出口能在短時間内迎來這場“潑天的富貴”，靠的當然不是運氣。近年來，中國汽車品牌“質”“量”齊升，在新能源汽車領域更是提前布局多年。
在中國品牌乘用車領域，主力出口車企包括上汽集團、奇瑞、比亞迪、長城、長安汽車等；在純電動汽車出口領域，特斯拉仍是主力。
根據上汽集團1月3日公布的資料，其2023年全年的海外銷量為120.8萬輛，同比增長18.8％，連續8年蟬聯國内行業第一。其中，上汽集團旗下的名爵品牌在歐洲市場頗受歡迎，2023年，名爵也成為上汽集團在英國銷量最多品牌，達到7.2萬輛。奇瑞在1月2日也公布了出口資料，2023年，奇瑞全年累計出口量達到93.71萬輛，同比增長101.1％。
國内銷量冠軍比亞迪在過去一年的總銷量突破了300萬輛大關，同時也實作了出口量的大幅增長。根據比亞迪提供的資料，2023年比亞迪出口新能源乘用車24.2萬輛，同比增長334％。截至2024年1月，比亞迪乘用車已進入59個國家及地區。比亞迪相關負責人告訴《中國新聞周刊》：“一年内，比亞迪在歐洲的乘用車業務已覆寫 19 個國家，累計開店超 230家，釋出漢、唐、元 PLUS、海豹和海豚五款車型。”
而在純電動汽車領域，據全國乘用車市場資訊聯席會資料顯示，特斯拉上海超級工廠2023年累計傳遞量為94.7萬輛，這一資料占特斯拉全球傳遞總量的一半以上。其生産的Model 3和Model Y不僅在中國大陸傳遞，也遠銷亞太、歐洲等多個市場。據第三方資料，2023年累計有超34.4萬輛由上海超級工廠生産的“中國制造特斯拉”出口海外市場，出口量同比上年增長約26.9％。
2022年，中國出口的純電動汽車總量約為94.5萬輛，特斯拉産品占比接近32％。2023年，特斯拉依舊在純電動車出口量中占據了相當的比重。
對于中國産特斯拉出口全球被算作中國汽車出口，周衛東表示，“國産特斯拉主要是建立在大陸本土供應鍊之上的，它應該被視為大陸汽車産業的結晶，是大陸汽車産業鍊已初步具備競争力的展現。中國新能源汽車産業鍊處于世界領先水準，不僅可以支撐起特斯拉，還能支撐起其他外資品牌”。
在中國商用車出口領域，排頭兵宇通也交出了漂亮的成績單。“早在2022年，宇通就已經摘得歐洲純電動客車的銷量冠軍。”宇通客車告訴《中國新聞周刊》。在一些新興的細分領域，中國品牌也已經開始海外布局。吉利旗下電動皮卡品牌雷達的首款車型雷達RD6不僅已在國内上市，并且開始銷往海外。雷達汽車相關業務負責人告訴《中國新聞周刊》：“雷達已經完成了海外市場的初步布局，進入東南亞市場和中美洲市場，接下來将向中亞、東歐、中東等地區滲透。”
德勤管理咨詢中國企業技術與績效事業群總裁暨德勤中國汽車行業管理咨詢上司合夥人周令坤表示，“東南亞市場對于新能源汽車的興趣在增加，因為新能源的銷量爬升得非常快，推動力是來自于比較好的補貼政策，以及政府的鼓勵政策”。在東南亞，占有較高市場佔有率的日本車企如今電動化轉型進展遲滞，這也為中國新能源汽車提供了契機。
一張“卷出來”的成績單
對于中國新能源汽車在國際市場的大賣，周衛東歸結為制造成本優、電動化轉型早、智能化程度高等綜合性優勢。
在周衛東看來，首先得益于國内市場夠大，整車制造成本大大優于海外市場。特斯拉曾表示，中國産Model 3的單車産能投入比美國降低約65％。瑞士銀行的報告指出，中國生産的大衆ID車型，被經銷商平行出口到歐洲，加上運費和關稅也比當地生産的同款車型價格低1/3。
“國産車即便是在歐洲市場，在疊加高額關稅、增值稅等之後，依然能有成本優勢。這種基于全産業鍊優勢，是中國汽車人在過去20多年時間裡堅持自主研發才建構起來的，也是我們不可替代的優勢。”周衛東表示。
其次，得益于全球開始向電動化轉型，中國具備一定的先發優勢。據周衛東介紹，2022年，全球新能源乘用車的市場占有率為14％，不過如果剔除中國市場的資料，這一比重僅為7％，而大陸的新能源汽車滲透率達28％。這種先發優勢不僅展現在零部件單價低上，更展現在電池能量密度、續航裡程等核心性能上。
在奇瑞汽車股份有限公司副總經理、奇瑞汽車營銷公司總經理李學用看來，中國在新能源汽車市場已經“從标準的接受者，變成了标準的制定者。我們的安全标準不僅滿足中國的法規，也滿足各個國家的标準”。“根本在産品。”李學用告訴《中國新聞周刊》，“集團董事長說奇瑞就是造發動機的企業，為了賣好發動機順便造了車，發動機好、變速箱好，這是賣得好的根本”。
“我們研究了全球主要城市發生内澇的曆史資料，持續時間最長的是英國倫敦，72小時，是以我們将電池防水能力的設計标準由國标的1米深24小時提高到2米深72小時，同時也遠高于歐标的要求，最大程度上降低洪澇災害導緻的車輛經濟損失。”宇通客車海外市場負責人表示，中國汽車企業不僅要苦練内功，更要不斷加強對海外市場的了解。
而且，中國品牌率先發力智能化，智能化配置具備極強競争力。在汽車+網際網路後，車内語音互動、高清中控大屏、手機App等智能化配置已經成為國産汽車的标配，在海外市場上有着獨特的競争力。預計随着智能駕駛技術的進一步成熟，中國的智能汽車有可能實作“降維打擊”，成為新的核心競争力。
伴随中國整車品牌的崛起，新能源汽車産業鍊韌性也在不斷增強，這不僅吸引着更多國際企業前來投資，也促使産業鍊短闆不斷得到補強。如特斯拉在上海臨港片區布局超級工廠之後，又布局了儲能超級工廠項目。這一項目将規劃生産超大型商用儲能電池（Megapack），供給全球市場。“上海儲能超級工廠是特斯拉在美國本土以外的第一家儲能超級工廠。”特斯拉相關負責人告訴《中國新聞周刊》，“儲能超級工廠将與同在上海的車輛研發和制造闆塊形成合力，為中國和全球使用者提供更好的産品和服務”。愛芯元智創始人、董事長兼CEO 仇肖莘告訴《中國新聞周刊》，中國品牌汽車的崛起，也拉動了供應鍊的崛起。“中國品牌是最有意願來使用國産晶片的廠商，是以我們肯定要利用好這個機會，跟他們互相配合，把中國的自動駕駛晶片做上去”。
中國電動汽車百人會副秘書長師建華告訴《中國新聞周刊》，在出口的持續拉動下，未來中國汽車市場全年銷量達到4000萬輛是可行的。“我認為未來有20％以上的中國汽車産品是營銷到海外的，進而帶動整體銷量的上升”。
“汽車行業特别是新能源汽車行業在國民經濟當中的地位和作用空前提升。”在張永偉看來，2024年中國新能源汽車國際化将成為一大亮點。“經濟大國一定要有支撐性的産業來作為支柱，新能源汽車當之無愧，明後年經濟發展還得要看汽車産業”。
“很多新技術可能會在中國汽車産業率先應用，這是全球的風向标，新車型率先在中國投放也是一個風向标。”張永偉說，“這是代表性的标志，中國市場可能會定義下一代汽車是什麼”。
駛入汽車傳統“高地”
在汽車出口量實作第一後，出口品質的高低也成為行業關注的重點。一般認為，出口品質在中國汽車市場的語境中有兩層基本含義：一是看出口的目的地是不是歐美日韓等汽車強國，隻有攻下了這些“高地”，才能證明中國汽車産業已經實作全球領先；二是要看産品的價格，任何一家強大的品牌，在市場都擁有較強的溢價能力，它給企業帶來的是更高的利潤，以及由此形成的企業發展上的良性循環。
目前中國出口的汽車多為汽油車和柴油車，新能源汽車多是面向歐洲和東南亞。客觀來說，歐美市場對于新能源車型是有龐大需求的。按照計劃，美國希望2032年銷售的新車中有三分之二是電動汽車。歐盟的野心更大，希望從2035年起所有銷售的新車都是電動汽車。歐盟嚴格的排放法規，是推動市場轉向電動汽車的重要因素，為中國品牌電動汽車提供了市場機會。
海關資料顯示，2023年前7個月，中國新能源汽車對歐盟出口量同比增長112％，增幅驚人。與2021年相比，這一增長更為顯著，出口量增長了361％。歐盟委員會指出，中國在歐洲銷售的電動汽車份額已上升至8％，預計到2025年可能達到15％。但也不應忽視，進入歐美國家确實也存在阻力——他們并不想從中國進口電動汽車。
但對于中國車企來說，能夠進入歐洲、美國市場，并且能夠把工廠建過去，等同于對自身實力的一次證明。
岚圖汽車CEO盧放表示，海外市場方面，岚圖正在重點布局歐洲市場。“岚圖在挪威、丹麥、荷蘭、芬蘭等國家都有布局。接下來，我們将拓展到其他歐洲傳統汽車強國市場。”盧放告訴《中國新聞周刊》，“中國車企想要真正走進歐洲市場甚至全球市場，就需要融入當地使用者、政策、法規、生活環境中，也要參與到當地的經濟發展中，為當地的老百姓創造一定的福利，這可能是一條比較合理的路線”。
2023年12月22日，比亞迪宣布将在匈牙利賽格德市建設一個新能源汽車整車生産基地。這是中國車企在歐洲建設的第一座乘用車工廠。此外，比亞迪在卡馬薩裡市設立了由三座工廠組成的大型生産基地綜合體，預計于 2025 年投入營運。而上汽集團、長安汽車與長城汽車等也有意到歐洲建廠。2023年7月，上汽集團宣布将在歐洲建設生産基地，目前正在進行選址工作。長城汽車也表示已開始工廠及研發中心選址工作。
此外，2023年，部分造車新勢力開始與國際車企合作，曲線完成國際化布局。如小鵬與大衆的合作，零跑與Stellantis集團的合作等。零跑汽車将依托Stellantis集團在歐洲市場的布局，提升海外市場銷量。“C10将作為首款通過與Stellantis集團組建的合資公司‘零跑國際’導入海外的車型。未來依托Stellantis集團遍布全球的商務網絡，零跑将有望加速打開國際市場。”零跑汽車相關負責人告訴《中國新聞周刊》，“零跑不對海外銷量抱有盲目的快速上量預期，因為這需要過程和時間”。
零跑汽車聯席總裁武強也坦言：“不要把海外拓展想得那麼容易，我們看到的是不同文化、政治、地域和消費者特點帶來的市場挑戰。”
上圖：2021年8月10日，芬蘭南部城鎮埃斯波，即将投入營運的比亞迪電動公共汽車。 中圖：2023年4月15日，采購商在廣交會新能源及智能網聯汽車展區了解中國新能源汽車産品。 下圖：2022年11月13日，印度尼西亞巴厘島，上汽通用五菱300輛新能源車作為G20峰會官方用車為各代表團群組委會提供日常通勤服務。圖/新華
在國際市場謹防反制
“他們領先于我們，甚至超過了預期。”本田社長三部敏弘說，在疫情期間，由于旅行限制和隔離措施，世界與中國的聯系基本上被切斷，中國的電動汽車取得了長足進步。他也承認，本田在全球電動車競争中落後了。
而2023年上海國際車展，為海外高管提供了疫情之後首次大規模訪華的契機。也是在那個時候，國際市場才真正對于目前中國在新能源汽車領域的發展有了立體、全面的認識。談及那次上海車展之行，豐田汽車公司CTO、副社長中嶋裕樹感觸頗深。他說，在上海的這幾天，重新感受到了中國日新月異的發展變化，對中國的全新技術發展感到非常震驚。
如果說，這一次中國新能源汽車為世界帶來的觸動還發生在國内，那麼同年9月在慕尼黑舉辦的2023年國際車展（簡稱IAA），中國車企則直接殺進外方大學營，給歐洲市場帶來十足的觸動。中國的參展軍團不僅包括比亞迪、阿維塔、零跑、賽力斯、上汽名爵、小鵬汽車等整車企業，還包括甯德時代、億緯锂能、地平線、黑芝麻、億咖通等新能源汽車上下遊供應商。
以至于一些歐洲媒體感歎，IAA已經成了“中國人的國際車展”。德國總理奧拉夫·朔爾茨甚至在IAA期間對德國車企喊話：“你們應該被激勵，而不是被吓到。”奧拉夫·朔爾茨并不是輕描淡寫地安撫汽車巨頭們的情緒，同時還抛出一項1100億歐元的激勵計劃，支援德國電動車産業發展。
中國新能源汽車的快速崛起在一定程度上刺激了歐美傳統汽車強國敏感的神經，為了維護自身的地位，對中國汽車出口的變相打壓也随之而來。
IAA閉幕不久，歐盟宣布将對中國電動汽車發起反補貼調查。歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發表第四次“盟情咨文”時稱：“全球電動車市場充斥着平價的中國汽車，它們的價格之是以低，是因為獲得了巨額的國家補貼，而這正在扭曲我們的市場。”2023年10月，歐盟委員會對華電動汽車反補貼調查程式正式開啟，經過抽樣方式确定對比亞迪、上汽集團和吉利汽車三家中國車企啟動反補貼調查。
在歐盟反補貼調查消息傳出後，歐洲甯波總商會會長、意大利中央政府中國事務特别工作小組成員李永平與美麟的歐洲銷售夥伴進行了緊急會議。他在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，“中國質優價廉的産品出售到海外，引發一些海外人士擔憂。未來，中國汽車走出去不僅僅是産品走向海外，還要在海外建廠。核心原材料、核心零部件還在中國，至少可以把組裝工廠也開到東歐去。要以更加開放、包容的态度走向世界”。
美國也出台了《通脹削減法案》。根據該法案，從2024年開始，從中國、俄羅斯、北韓、伊朗等外國實體生産的電池元件出口美國應用到清潔能源汽車（包括電動車和清潔燃料汽車）上将無法獲得消費者購買補貼。除了《通脹削減法案》，美國還出台了《兩黨基礎設施法案》《晶片和科學法案》等。這些法案旨在遏制中國新能源汽車在美發展，同時刺激美國本土新能源發展。法國政府也宣布，從2024年1月起，法國将推出新的現金獎勵措施，以幫助消費者購買電動汽車，旨在支援法國和歐洲汽車制造業與中國對手的競争。
“歐美日經濟體之間的競争雖然也很激烈，但相對于抑制中國向上突破，他們具有相對一緻的利益，對此我們要有清醒的認識。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在汽車産業國際化發展大會上直言，“下一步将面臨更多的投資和市場壁壘，主要是通過國家安全、各類審查等，對投資、對重要創新資源的全球整合布局設定壁壘，通過碳足迹等對大陸新能源汽車出口設定壁壘”。
王青擔憂的是，“我們現在應對碳壁壘，自身也沒有完全準備好。比如，為應對歐洲電池法案，對電池再生料使用，我們的廢舊電池循環體系、再生料及相關資源的進口，還有很多的短闆和障礙”。
“大陸更多是供應鍊成本和産能優勢，換言之我們隻是擁有一個時間視窗期，在這個視窗期大家都在努力尋求改變，歐洲在匈牙利等中歐國家招引大量電池産業鍊，美國也在做類似的事。”王青認為，大陸在新能源汽車領域的技術門檻還需提高。“我們要盡量防止‘A-AB-B’的替代戰略被實作，要盡力提高技術水準、合作深度，提高纏抱能力，降低被替代可能性”。
避免内仗外打，學會抱團出海
由于中國僅在短短幾年間快速躍升至汽車出口第一大國，自身出海經驗還十分有限。不少傳統汽車強國的出海經驗，成為可以學習借鑒的“教科書”。
張永偉認為，中國汽車的國際化路徑，除了貿易出口，還要在當地投資、在當地生産、在當地銷售。“未來，‘銷地産’會是主要模式，就像大衆和本田在中國建工廠、在中國生産、在中國銷售一樣”。
“在海外生産是化解海外發展沖突主要的途徑。”在張永偉看來，汽車的國際化發展不能走光伏道路，“光伏就是以貿易為主，容易被傾銷、被反補貼。汽車就得學學日本人、德國人的做法，就是要到當地建廠，在當地生産、當地銷售，否則會陷入到比較複雜的貿易糾紛當中”。
在武強看來，對于整車出口和本地化制造究竟如何選擇，其實就是算經濟賬。出口有進口關稅、運費，時間比較長；本地制造優勢在于路徑比較短，避免關稅，更貼近消費者，傳遞周期縮短等等。“各有優劣，最終要算經濟賬，哪個劃算我們做哪個”。他還舉例，有的國家消費者為了得到政府5000歐元的補助，有對于本地化的要求，“為了讓消費者能夠享受到5000歐元的政府補貼，我們也會考慮進行本地化生産”。
張永偉提示，在中國汽車出海的過程中，要注意避免重走機車出海遇挫的老路。2000年前後，中國機車進軍越南，迅速超越日本機車，市場占有率一度達到了80％。然而，不到三年的時間，中國機車在東南亞的市場佔有率急轉直下，日系機車迅速奪回被中國機車搶占的市場。如今，日系機車的市場佔有率再次突破了95％，而中國機車的市場佔有率已經不到1％。
“機車就是在當地建了個工廠，但不是本土化，這是飄離中國在越南的公司而已。”張永偉說，“本土化就是盡量和人家合資。比如德國企業到中國來，實際在資本層面是合作的，本土化不是做一個純外資的公司，要變成一個本地的公司”。
“過去汽車傳統産品走了十幾年的出口路，也經曆了‘單打獨鬥、互相不協同’等問題。”師建華認為，現在中國汽車能進入到歐盟這樣對産品有嚴苛準入制度的國家，說明産品的内在已經夠了，“但是我們還缺乏抱團出海、共享海外資源和協同出海、共同支撐走出去的精神”。
這方面，日本提供了一個優質的模式樣本。“前面有一個商業機構，像三菱、三井、豐田通商、豐田汽車，還有它的主辦銀行。這個商社模式是一攬子的，國際化成功率非常高，因為協同性很好。”張永偉說，我們目前是制造企業出海，缺少類似的綜合商社模式，“綜合商社的模式在中國汽車行業出海的發展當中也很重要，是需要研究的新模式”。
“日韓汽車出口到全球，是财團、後勤、金融一起支撐着出海，不是企業一個在幹，不是一個人在戰鬥。”在師建華看來，中國汽車出海可以參考此前日南韓的出口經驗。
“現在容易内仗外打、紮堆發展、一哄而上、不講究規則，這種情況很難避免。”張永偉有些擔心的是，團結出海的行業成功案例很少，家電沒有、摩托沒有、光伏沒有、機械裝備也沒有。“關鍵要改變我們的方式，要說服大家真正成為一家本土企業，别紮堆走貿易的模式”。
“現在‘産品紮堆出海，企業紮堆入集’，雖然很多企業實作了‘走出去’，但也有很多企業是被動的，尤其是大量中小配套企業。在這個産業鍊上，如果不按照歐洲廠商的想法去布局，大部分市場佔有率就會失去，是以就被動出海。”王青表示。
“我們應該理性看待國際市場，以真正的産品品質、使用者價值為導向做良性競争，這樣才能夠真正形成健康的、具備良好形象的中國汽車口碑。否則任何一個中國品牌在那裡出了問題，都代表了中國車，這是我們最不想看到的。”李學用表示，很多國外市場都是中國品牌在跟中國品牌競争，“我認為大家要謹慎樂觀，要做健康、長期發展的出口體系”。
麥肯錫此前幫一家中國車企做歐洲出海調研，當時遮住了中國車企的Logo，和所有的歐洲車美國車放在一排讓大家選。麥肯錫全球董事合夥人管鳴宇介紹，由于這款中國車設計出彩，選擇這款車型的人數遠遠高于其他品牌。但在提前告知了産地之後，結果選擇中國品牌的數量掉得厲害。“十多年前一部分中國車企出海的整體品質，包括安全性能等，給歐洲市場留下了一些陰影。”管鳴宇說。
此外，即便是懷揣大筆資金去海外建廠，也可能會遇到各種意想不到的挑戰。2022年8月，甯德時代宣布在德布勒森市的米凱佩爾奇（Mikepércs）小鎮投資73.4億歐元建設電池工廠的計劃，就遭遇了不少波折。
究竟如何融入當地、如何走好國際化，是一個複雜的問題。中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉認為，雖然中國汽車出口總量龐大，但在大部分單一市場的份額相對較小。中國汽車品牌衆多，與歐美日韓等跨國品牌相比，還沒有取得相同的地位。
“從全球來看，中國新能源汽車換道先行，我們先走了幾年，别人可能慢了幾年。”張永偉坦言，“但是我們是不是新能源汽車強國、是不是把先行優勢變成了産業的發展優勢，目前還不能盲目樂觀”。
發于2024.1.15總第1125期《中國新聞周刊》雜志
雜志标題： 中國汽車出口躍居世界第一 “卷”出來的成績單
記者：劉珊珊 鄭宇