新能源大洗牌的一年
據中國汽車工業協會資料，2023年中國汽車産業實作了産銷水準的新高，達到了3000萬輛。《汽車商業評論》曾撰文說，沒想到中國汽車以2023如此慘烈的方式進入了3000萬時代。
2023年新能源汽車市場的年度成績單也得以揭曉達到900萬台左右，同比增長約30%。看上去增長還不錯，但實際上市場空間更擁擠了。光比亞迪一家就實作了302萬輛的銷售成績，再加上特斯拉184萬輛傳遞，留給五十家車企的市場空間真的不多了。
2023年這一年傳統車企互卷、造車新勢力發力、部分車企超額完成銷量目标、銷量/傳遞量排位發生巨大變化、部分車企開始掉隊。不要說BBA壓力山大，就連保時捷都開始降價銷售，在這場複雜的内卷淘汰賽沒有人可以置身事外。
理想“野心勃勃”
從全年來看，理想汽車共傳遞新車376,030輛，相比于2022年全年傳遞量133,246輛，同比增長182.2%，這個成績放在一衆新能源車企當中都是非常優秀的存在。2024年理想目标銷量将超過80萬輛，一時間網上質疑聲不斷，今年再翻倍可就殺入BBA的腹地了，理想憑什麼？
終端銷量資料顯示，2023年前11月華晨寶馬銷量為63.54萬輛，一汽-奧迪為54.96萬輛，北京奔馳為54.58萬輛，而如果理想汽車将2024年銷量定為80萬輛，确實有希望挑戰BBA在中國區的銷量。
如果認為理想隻是靠“冰箱彩電大沙發”赢得市場，那就既小看了汽車，又小看了買平均售價35萬以上豪華車的有錢人。能稱得上奶爸車的，目前不止理想還有極氪009、騰勢D9、傳祺E8、沃爾沃EM90、岚圖夢想家等等，但他們的銷量差距着實不小。這是個充分競争的市場，市場選擇不一定都對但一定有他的道理。
還有一種論調認為理想賣得好隻能沾了增程的光。要問界一直都是增程路線問界M7最慘的時候一個月銷量432台，直到後面改款增配降價才打開市場。哪吒S增程版本釋出後并沒有幫助品牌穩住銷量。如果答案真的這麼簡單，早就出來第二個第三個理想了。
說到理想就不能不提華為，有不少媒體聲稱李想“患上了華為恐懼症”，這并不是誇張李想時不時表現出來一些行為可能更甚。
比如“華為的超強能力讓理想ONE銷售崩盤、提前停産一個季度就虧損了十幾億”李想曾經這樣對媒體表示；2021年就開始推行學習華為的IPD制度；為了把學華為貫徹下去，李想還要求各個部門的高管每人讀十本以上關于華為的書。在新款M7上市之前，理想給銷售端教育訓練話術，其中包括“問界不是華為的車，而是塞力斯的車”。去年戰略會後，理想不再讓銷售提及這個話題，新的競争政策是“躲避華為鋒芒”。
華為全面出擊
理想的“恐懼症”足以證明華為的強大，但這并不是華為的全部。2023年12月，AITO問界系列傳遞新車24,468輛，環比增長29.96％，2023全年累計傳遞94,380輛。其中，問界新M7在12月傳遞新車20,611輛，累計傳遞已達48,552輛。
有消息表示，現在限制問界傳遞量的并不是市場，而是産能。據悉，問界新M7累計大定已突破12萬輛；問界M9上市七天累計大定已突破30,000輛，是以，于它而言，傳遞成績隻能反映産能情況。據 36 氪 PowerOn 報道，華為還将為智選車建設獨立的門店，預計 2024 年達到 800 家左右，2025年沖擊 1000 家，也就是說華為将用一年的時間，完成理想汽車目前的門店建設總量。對于華為來說理想并不是唯一競争對手，并沒有給自己設限這個對手可以是特斯拉甚至是比亞迪。
華為真正強的是智駕，是國内毫無疑問的第一梯隊，有多位業内人士對我們表示。被稱為中國智駕“量産王者”的毫末智行，這麼評價“華為猶如當初的特斯拉，是2023年自動駕駛賽道的一條鲶魚”。
華為ADS2.0面世，不再糾結于開幾個城，用幾個雷射雷達，直接上車量産“所有城市都能開”的智駕能力，瞬間打破了原有的競争節奏，并且拉起了技術共享的開放平台，對主機廠開始産生“勢能”優勢。
城市NOA落地時間表 來源：佐思研究
有資料表明，進入2023年，高階智駕（中國市場以NOA為代表），繼續保持向上勢頭。8月，中國市場（不含進出口）前裝标配NOA傳遞新車5.45萬輛，同比增長346.72%，環比增長5.62%。是以智駕越來越成為消費者購買考慮的重要因素，越早發力的車企越有可能享受到市場紅利。目前有小鵬、理想、阿維塔、智己等多個品牌車型已經争相發力城區NOA；反應稍慢的車企也開始了高速NOA的規模化普及。
華為的客戶不隻是塞力斯，還有長安、一汽、奇瑞、北汽等等。華為拆分車BU希望組成一個深度合作的聯盟，但華為又不甘心做博世這樣的一個配角，從設計生産到銷售售後都是由他來負責，合作車企反倒有點像配角。
不過車企們更擔憂的是華為充當如此重要的供應商之後，是否還能保持中立原則。造車越來越多的華為，對主機廠們主打的品牌已經形成了不小的壓力。當華為銷量接近百萬的時候，背後的車企是否還能願意甘當配角很難說。
比亞迪：鐵王座難做
作為中國新能源汽車銷量擔當，比亞迪在2023年幾乎一騎絕塵，銷量與其它車企車距拉開不止一點半點。旗下王朝、海洋、騰勢、方程豹、仰望集體發力，12月銷售341,043輛，同比增長45%，全年銷售3,024,417輛，同比增長61.9%，超額完成年初定下的300萬輛目标，奪得新能源汽車中國市場和全球市場的雙冠軍。
秦作為比亞迪的明星車型之一，憑借其出色的成本效益和穩定的性能表現，年度累計銷量達到482145輛，成為比亞迪的銷量擔當；而漢累計銷量達到228383輛；唐達到137184輛；宋PRO和宋L，也有超22萬輛的成績。
反觀騰勢N7和N8在市場上的表現則顯得有些乏力，年度累計銷量僅為8656輛。銷量低迷的原因主要是這兩款車型不僅要面對市場中特斯拉Model Y、極氪001以及理想L7等實力選手的競争，還要面對問界M7、小鵬G9等25萬級别車型的圍剿。比亞迪或許需要重新審視騰勢N7/N8的定位和市場政策，隻有通過不斷的産品創新和市場調整才能在這一細分市場取得突破。
在秉持審慎的财務政策前提下，比亞迪也不得不放慢腳步。比亞迪财報中顯示，“在建工程”的固定資産總額一項，已經從2023年Q1的561億元，降至Q3的410億元。這意味着比亞迪接下來在國内産能爆發的勢頭，或将逐漸回落。2023年，屬于比亞迪的“以産定銷”的甜蜜增長時刻，也将随之而去，也将會開始進入到産能的調整與更新階段。
更讓比亞迪憂慮的是智能化下半年已經開打，比亞迪雖然在加速補課但也難言領先。2023年被視為“城市NOA落地元年”，從華為、蔚小理到長安、長城，各車企紛紛提升在城市NOA賽道的布局速度。據開源證券資料，2023年上半年，國内乘用車前裝NOA傳遞新車20.94萬輛，同比增長108.98%。但比亞迪缺席了這場盛宴。比亞迪旗下騰勢品牌的銷售事業部總經理趙長江表示，到去年12月底才會在騰勢N7上推送高速NOA，城市NOA則要等到2024年Q1才會在騰勢N7上推送。
平安證券在一份研報中表示，在電池成本大幅下降、高端車加速邁入油電平價的背景下，高端車更聚焦于打磨智能化長闆和舒适度。這兩者目前都不算是比亞迪的長闆，繼續卷成本會引發比亞迪供應鍊更多問題。年末需要降價銷量擔當沖成績的比亞迪，已經被不少投資人視作增長疲軟前景不明。
究竟價格戰的本質是内卷極緻化
以前到12月份，汽車廠商的新車降價任務基本完成了，不會再降，但今年12月份還在繼續降。現在的價格戰可以總結為‘大範圍、大幅度、高頻率、沒規律’十二個字，我們根本沒辦法判斷趨勢。”中國汽車流通協會專家、北京市汽車流通行業協會副秘書長王萌在對經濟觀察報記者談到車市現狀時，頗為感慨。
價格降了嗎？降了但沒想象中那麼多。根據中國汽車工業協會整理的國家統計局資料，今年1至10月，汽車制造業利潤率4.9%，與2022年全年的5.7%相比，降低了0.8個百分點。
乘聯會與第三方市場咨詢機構安路勤聯合釋出的報告顯示，從 2023 年 1 月到 10 月，乘用車市場的平均降價幅度已經由 1.70 萬元波動上升至 2.47 萬元，新能源乘用車市場的平均降價幅度則由 0.56 萬元波動上升至 1.19 萬元。
值得注意的是，雖然價格戰曠日持久，但截至目前，中國汽車市場并未出現有效的市場出清，頭部廠商的市場集中度也基本保持穩定。乘聯會資料顯示，今年以來，銷量排名前十位廠商的月度市場佔有率（CR10）保持在 60% 左右，CR5 和 CR3 則分别保持在 40%、28% 左右。
價格戰其實也不是從去年開始的，至少從疫情前就已經開始了，新勢力2023年被“淘汰”的隻有威馬、天際、愛馳幾家，看來市場烈度雖然高但各大車企苟住的能力不容小噓。這一年我們頻繁看到某某新勢力接受中東土豪注資，市場再融資xxx億元，牽手歐美老牌車企，但大環境不好土豪恐怕也沒那麼多錢到賬。2024年開年沒幾年“高合就傳出來沒錢停工的消息”，雖然高合官方已經辟謠但是高合供應商的欠款官司已經打了不少。
市場很複雜，雖然都在說每一輪價格戰市場都會加速出清，但是這個加速有可能是一年也有可能五年都不止。拿手機市場為例，早在2017年整個手機就已經到頂飽和了，剩下來的就是連年下跌，但是無論是國内還是國際市場市場集中度變化并不是很大。以為兩輪價格戰就可以讓對手出清的想象有些過于天真，指望對手犯錯出局自己獨占果實是不現實的。
在最終淘汰賽上擺在所有車企面前的路隻有兩條，要麼是技術領先一代要麼是成本領先一代。
汽車價格戰發展到後來，即便是燃油車的一線豪華品牌，其部分重點車型也開始大幅降價，且不再追求豪華品牌溢價。例如，奔馳的電動車 EQE，官方标價 50 萬元，今年下半年的市場成交價降到 35 萬元；寶馬的電動車 X5，官方标價 75 萬元，市場成交價是 47 萬元；一款路虎衛士的售價已經由官方标稱的 104.9 萬元降至 81.9 萬元。
以往，理想管理層時常會用産品價格強調其豪華品牌的形象。今年 1 月，理想 CEO 李想還在微網誌發文稱，“理想 L9 會堅守 40 萬-50 萬元的價格區間，理想 L8 和L7 會堅守 30 萬-40 萬元價格區間。” 但進入四季度，理想 L7 的終端起售價已經低于 30 萬元。據《晚點 Auto》報道，目前理想的終端優惠幅度最高可達 3 萬元以上。
降價或許也不全是壞事，“你再不努力，就隻能開始BBA了”這樣的段子開始在年末流行。一方面是對國産自主品牌頻繁“沖擊高價的不滿”，一方面是BBA在降價之後“真香了起來”。
今年前11個月，寶馬在中國累計銷售了近9萬輛純電車型，同比增長211%。其中銷量最高的新能源車型是寶馬i3：前11個月累計賣出4.76萬台。光這一款車的銷量就快趕上奔馳和奧迪全年新能源車的總和了。
原本，去年3月全新i3上市後接近一年的時間裡，這款“中國特供車”的月銷量都徘徊在三位甚至兩位數區間——畢竟34.99萬元的售價、526公裡的NEDC續航，在中國的主流電動産品面前毫無競争力。痛定思痛，今年上半年寶馬i3在開啟近乎瘋狂大甩賣一般的降價之後（折後價格20萬出頭），銷量立刻就支棱起來了。
奔馳、奧迪的電車也動辄十萬加的讓利幅度，為啥就沒六折i3賣得好？另一個原因是，寶馬的電動車外觀依然保留了明顯的品牌家族化特征，沒有像奔馳奧迪一樣作出電動車與燃油車的明顯差別化設計。比如奔馳EQ系列改成了比較明顯的純電車特征，車頭使用了封閉式設計，并未保留傳統的格栅，一眼就能看出它的新能源車身份。
總之，你以為i3熱銷是因為寶馬的新能源轉型成功邁出了一大步，但其實大家愛的依然是那個從前的寶馬。每一輛賣出的寶馬i3，都是車主對内燃機時代“藍天白雲标”的緻敬。
沒有成本或技術領先的降價隻是在飲鸩止渴，BBA本身利潤厚可能能多抗一段時間，國産自主品牌相比就慘得多。
今年1月份特斯拉率先開啟以價換量的價格戰，問界、小鵬兩個品牌迅速跟進降價。其中，問界 M5、M7 的價格下調 2.88 萬-3 萬元不等；小鵬 G3i 的價格下調2 萬-2.5 萬元，小鵬 P5 的價格下調 2.3 萬元，小鵬 P7 的價格下調3 萬-3.6 萬元。
“号稱絕不降價”的蔚來雖然沒有直接降價，但通過把換電權益解綁，使得全系車型的起售價下調 3 萬元。蔚來鼓勵使用者換電，每個月贈送 4 次或 6 次換電權益。
動辄三五萬的價格下調，并沒有給小鵬和蔚來帶來太多銷量。上半年小鵬銷量持續低迷，直到下半年釋出G6和G9才能小鵬赢得喘息的機會。2023年全年小鵬汽車共傳遞新車14.16萬輛，同比增長17%，但全年目标完成率隻有60.75%。
有關資料顯示，2023年12月，蔚來汽車傳遞新車1.8萬輛，同比增長13.9%；2023年全年，蔚來汽車共傳遞新車16萬輛，同比增長30.7%。蔚來汽車未達成CEO李斌設定的24.5萬輛的年度銷量目标，僅完成全年目标的65.3%。
更重要的是“蔚小理”三家隻剩他們兩家“錄得年度百億級别的虧損，雖然虧損在縮小”，但包袱過重顯然會影響未來幾年的布局空間。
小鵬多次重申不造電池，選擇在MPV這一滲透率尚低的行業要增長于今年年初釋出x9。蔚來雖然一邊在喊“降本增效”，一邊又在砸400億搞研發，自研續航長達1000km半固态電池、自研智駕晶片、自研全域900v高壓架構、天行智能底盤系統等等。你可以說蔚來浪費錢但不能說完全是瞎搞，半固态電池據多位電池行業人士觀察喊一句“遙遙領先”并不過分，蔚來自研的智駕晶片也稱得上行業前三的水準。
但問題是能夠跑通并不代表能夠量産驗證，量産階段的難度并不低于研發階段。李斌還是我們熟悉的那個李斌，敢想敢賭不接受别人的定義。
很多人有個誤區，認為目前隻有新能源車産能嚴重過剩，燃油車市場很好都是政策引導産生的過剩。實際上燃油車産能過剩更為嚴重。
“長安福特削減百萬産能”、“廣汽三菱長沙工廠停産數月”、“大衆、通用在華傳統汽車産能到2030年或有三分之一閑置”……多方消息表明，本輪燃油車産能過剩潮勢不可擋，即使是頭部也無法避免。
據乘聯會資料顯示，截至2022年底，車企産能TOP20産能合計為3749萬輛，占總量近九成，整體使用率卻低于五成。其中，吉利、長城、上汽大衆、長安福特、北京現代、悅達起亞等燃油車比重較大的車企，産能使用率均低于四成。
如果說是車企對經濟預測錯誤盲目擴産，還有拯救的空間，但可悲的是性能跟不上時代需求了。比如長安的1.4T渦輪增壓發動機，最大馬力160匹，最大扭矩260N/m，最大扭矩轉速1400～4000轉。是一台排量小但是馬力大，扭矩大，動力響應快且寬泛地發動機。相比大衆1.4T，現代1.4T ，甚至本田低功率1.5T，都有不弱的表現。
奇瑞最新的1.6T，2.0T發動機，均處于國際領先水準，不輸合資車。如奇瑞2.0T發動機，最大馬力254匹，最大扭矩390N/m，熱效率38%，領先國産的2.0T發動機，比肩BBA的2.0T排量發動機。
但那又如何呢？發動機技術已經接近極限投入産出比很低，在動力表現和燃油經濟性方面也很難和插電混動競争，甚至出現變速箱檔位越來越多的僞創新。
在燃油車時代，沒有國内車企敢和保時捷叫闆，但在“馬力平權”“智能過剩”“軟體定義汽車”的時代，保時捷卻經常出現在國産品牌釋出會的“背景闆”裡，淪為被“吊打”的對象。
即便有信仰加成，面對89.8萬Taycan入門款續航400公裡出頭、零百加速5.4秒、三聯屏時不時黑屏的産品力，保時捷的粉絲還是得做一番心理建設。畢竟隔壁30萬的Model 3 Performance甚至20萬出頭的哪吒GT都能在參數上壓它一頭，這樣的情況在燃油車時代聞所未聞。
就算Model 3和哪吒GT20多萬對于普通人還是有點貴，那麼零百加速7秒左右隻要八九萬的比亞迪秦還不香嗎？在五六年前三十萬左右的豪華性能車才有零百加速7秒的表現。而這樣的魔幻場景隻會出現在新能源車上。
并非隻有中美在加速新能源化，歐洲老牌車企也有了燃油車退出時間表，甚至一些大廠已經停止研發燃油發動機。根據麥肯錫公司進階合夥人 Gianluca Camplone 在 2021 年的預測，到 2025 年，全球銷售的超級跑車中将有 60% 實作電氣化，其中 30% 是純電動的，另外 30%是插混的。當燃油車性能之錨的超級跑車都在全面擁抱電動化，車企又有什麼理由不改變呢？
過剩并不可怕，市場經濟經曆各種各樣的周期就必然會出現過剩，可怕的是不知道為什麼過剩。燃油車的過剩跟各大車企低估新能源發展程序有關，又遲遲找不到合适的轉型道路。相比之下，奇瑞多年深耕海外市場，目前海外銷量貢獻了近八成，燃油車在其中占有相當大的部分，對奇瑞來說一邊出海一邊抱上華為想必這個冬天不會太難過。
(未完待續）
下期預告:“内卷不等于亂卷”，甯王市場收縮電池行業百花齊放，智能化下半場雷射雷達卷出花