文 | 連線出行，作者 | 周雄飛
營銷高手雷軍，近期帶着其他車企一起上了波熱搜。
在小米汽車技術釋出會召開的前一天，小米董事長雷軍在微網誌上向比亞迪、蔚來、小鵬、理想、華為等廠商“緻敬”。
小米汽車将巨幕廣告打到了這些品牌總部的所在地，實實在在地造了波勢，無論是跟進互動的，還是表達反感的，都讓雷軍和小米汽車成為了關注焦點。
雷軍在微網誌中緻敬同行，圖源雷軍微網誌
為了給小米汽車造勢，雷軍和小米都很“拼”，近期，雷軍幾乎每天平均發兩條微網誌來為自己“最後一次創業項目”做宣傳。
昨日下午，在以“跨越”為主題的小米汽車技術釋出會上，小米汽車終于揭開神秘面紗，從小米SU7這款車外觀、内飾以及搭載的技術來看，也能了解為何雷軍要在釋出會之前“緻敬”同行了。
因為小米，是摸着“友商”在過河。
先來看電機方面，小米汽車基于現有電機最高轉速20000rpm的行業基礎上，推出了V6、V6s和V8s和正在預研的超級電機，其中超級電機的最高轉速可達35000rpm。
電池架構上，小米汽車選擇了行業内已成标配的800V高壓架構，并且表示搭配了CTB一體化電池技術。
智能化方面，小米汽車可謂是把業内已有的方案進行了整合，采用了雷射雷達+BEV+Transformer+OCC占用網絡的技術路線。基于這些技術，小米汽車進行了變焦BEV、超分辨率OCC以及道路大模型的優化，以便加強自身智駕能力。
智艙中，小米汽車也采用了目前行業主流的8295晶片作為主要晶片，以及采用了中控屏+HUD+儀表屏和後排螢幕的“五屏關聯”布置。同時還搭載了小米自研的澎湃OS系統，可以實作小米手機或蘋果手機的手車互聯，由此實作“人車家”互聯。
産品外觀方面，小米SU7采用低趴的流線型轎跑設計，并且采用了半隐藏式門把手和自動運動尾翼，以及具備0.195Cd的風阻系數等表現。
這樣看，小米SU7從外觀到性能都有着較強的能力，這背後是其“集百家之長”的政策。不過，在“我有，别人也有或很快就有”的情況下，小米汽車缺了點個性，到真正上市時，或許會陷入行業同質化競争當中。
雷軍對于小米汽車十分看重，在他看來當小米SU7明年上市後，有信心不僅讓這款車的智駕能力進入2024年智能駕駛行業第一梯隊，同時也可以成為能媲美保時捷和特斯拉的“Dream Car”。那麼，年輕人會為小米汽車買單嗎？
在小米汽車身上，有誰的影子？
“電機、電池和大壓鑄，是智能汽車時代的諸多核心技術。”
在釋出會上，雷軍說出了他在三年多時間裡造車的感悟，同時他也表示，“相信大家看完這些内容，一定會對小米造車有更深的了解。”
首先在電機方面，按照雷軍所說，在研發之初他們看到了當時行業内轉速最高的電機，是全新Model S Plaid搭載的20000rpm電機，由此他們的目标是打造出超越這個轉速的電機。
由此，才有了雷軍此次釋出會上釋出的小米超級電機（Xiaomi Hyper Engine）系列産品。其中，小米汽車先釋出了V6和V6s兩款電機，最高轉速可達到21000rpm，可分别搭載在400V和800V平台上。
小米超級電機V6和V6s電機參數
此外，小米汽車還在挑戰更高的轉速，比如推出了名為V8s的超級電機，最高馬力為578ps，最高轉速可達27200rpm，已是行業中的最高轉速；還有一款預研電機，其轉速則可以達到35000rpm。
大幅提高轉速的背後，也需要解決很多難點。按照雷軍介紹，為了在高速旋轉下不讓轉子破碎，小米汽車改進了材料，使用更高強度的矽鋼取代現有材料；另一方面，在超級電機中采用了雙向立體油冷的技術，來降低電機發熱問題。
從行業中看，小米汽車用矽鋼轉子算是業内為數不多的創新，但在油冷電機方面，保時捷Mission R和飛凡F7也搭載了油冷的電機，隻不過在油冷電機的技術路線上有些許不同。
按照小米汽車規劃，超級電機中V6和V6s會上小米SU7量産，V8s預計會在2025年上車，由于後者成本更加高昂，這或許也意味着彼時小米汽車可能會推出新的産品。
電機之後，就是被視為電動車“心髒”的電池。按照雷軍介紹，小米汽車和甯德時代深度合作，在基于後者麒麟電池的技術基礎上正向研發，推出小米800V碳化矽高壓平台，并配合CTB一體化電池技術，讓其電池包可實作最高150kWh的電量和超過1200公裡的最長續航裡程。
需要注意的是，小米汽車采用的800V碳化矽高壓技術和CTB一體化電池技術，并不算是行業的首創，因為前者已成為目前諸多車企布局的主流技術，而後者技術路線，比亞迪很早就開始布局，都是把電池包融入下車身中，降低成本的同時提升電池包能量密度。
小米汽車CTB一體化電池技術
在這樣的基礎上，小米汽車宣稱“首創了電芯倒置技術”。簡言之，當電芯倒置後，電芯上的洩壓閥也會倒置，進而提升車艙内乘客安全的同時，還能進一步釋放車艙空間。
值得注意的是，這一電芯倒置技術是甯德時代把麒麟電池和CTB進行結合，換句話說這一技術，未來也有可能在其他與甯德時代合作的車企産品中上車。
在研發三電系統的同時，小米汽車也看中了一體化壓鑄技術。
這一技術，是由2020年特斯拉開啟的，其在上海工廠率先實作了6000噸大壓鑄量産，而到了兩年後，特斯拉一體化壓鑄實作更新，9000噸一體化壓鑄機在特斯拉德州工廠安裝完成，并在今年實作開啟運作。
在這兩年，該技術也引發了衆多車企的追逐，比如蔚來、極氪、小鵬、奔馳和大衆等車企。其中，基于極氪的7200噸一體化壓鑄機，為該品牌旗下的極氪009打造了一體式壓鑄後端鋁車身。
小米汽車的一體化壓鑄技術，被命名為“大壓鑄技術”。這個“大”展現在壓鑄機的尺寸和重量，據雷軍介紹，小米汽車的壓鑄機總噸位為1050噸，占地840平方米，可實作9100噸壓鑄鎖模能力，幫助小米汽車實作後車身地闆一體化生産。
為了增加後車身被追尾時的安全性能，雷軍表示對後車身一體化壓鑄件進行了創新，在後車身防撞梁處增加了三段式碰撞潰縮結構。但如果從行業視角看，極氪009車型和沃爾沃EM90車型，都已搭載了這一創新技術的類似結構。
小米汽車三段式後地闆防撞技術
除此之外，按照雷軍的話來看，小米汽車自研了合金材料“泰坦合金”，并表示小米汽車是國内唯一擁有量産自研合金材料的車廠。但據連線出行了解，特斯拉、蔚來、極氪和高合等車企，很早也開始研發供壓鑄合金的材料。
智能化，已成為目前智能汽車至關重要的能力。對于行業内最新的技術路線，小米汽車也在研究和采納。
先來看智駕。按照雷軍介紹，目前小米智能駕駛（Xiaomi Pilot）可以實作高速NOA、城市NOA以及行泊一體。能做到這些，主要因為小米汽車在硬體和算法層面基本是“集百家之長”。
比如在硬體上，不僅搭載了兩顆英偉達Orin X，還有一顆來自禾賽的128線一體式雷射雷達、以及多顆攝像頭和毫米波雷達用于融合感覺。
算法技術上，小米在業内普遍使用的BEV+Transformer架構和OCC占用網絡的基礎上，做了優化推出了包括變焦BEV、超分辨率占用網絡和道路大模型等技術，以便在BEV精度上精确至0.05米，在OCC上把感覺精度精确至0.1米，進而實作“無圖”的行泊一體高階輔助駕駛能力。
小米汽車智駕算法底層架構
從行業視角看，目前主流的車企在研發自身自動輔助駕駛能力的時候，都是基于BEV+Transformer架構來研發的。同時，蔚來、小鵬、理想和極越也把OCC占用網絡納入自身感覺大模型中。
智艙方面，整體布局與現有主流的新能源汽車内飾相比，沒有太大的差異化，配備16.1英寸3K分辨率的中控屏之外，還配有HUD、可翻轉的儀表屏以及後排的兩塊平闆螢幕，由此可實作全車的5屏關聯。
在互動上，雷軍重點介紹了手車關聯的功能，簡單說車上的中控屏操作起來與操作小米手機沒有差別，同時手機上的軟體也可以無縫流轉到車機中控屏中。從行業視角看，手車互聯目前也已不是小米汽車一家獨享，在它之前華為、領克和蔚來三個品牌已經實作。
生态化，同樣也是雷軍重點介紹的功能。在他看來，小米汽車的車機生态與小米手機一樣豐富且開放，同時還支援使用者自定義應用。隻不過，這樣的車機系統生态，問界和智界搭載的華為鴻蒙OS生态，同樣可以實作。
說完這些技術後，雷軍也食言此前“隻講技術”的承諾，為小米SU7開起了預釋出會，從這款車型的外觀和内飾設計上，也能看到其他汽車的影子。
最為明顯的就是小米SU7的外觀設計。自這款車的外觀圖被曝光出來後，行業内外就有很多聲音認為，小米SU7在側面看與保時捷的Taycan Turbo幾乎是“一個模子刻出來”的；而在前臉和車尾上，也有很多人認為分别像帕拉梅拉和阿斯頓馬丁。
小米SU7與保時捷的Taycan Turbo對照圖
在内飾座椅上，按照雷軍的介紹，駕駛位座椅具備轉彎輔助支撐功能，比如說高速過彎時，座椅兩個側托可自動充氣，以便給予身體足夠的支撐。但需要注意的是，這一側傾支撐功能，在極氪001上也已經實作。
基于以上分析來看，從三電系統、到智能化技術、再到車輛設計上，小米汽車均采用了博采衆長、在此基礎上做優化的方式來造車。與此同時，小米汽車也在加速推進賣車的準備。
建工廠、擴管道、廣招人，小米加速準備賣車
小米汽車，正在加速拓管道。
近期，根據新消息日報等媒體報道，北京地區多個區域的小米之家門店正在處于裝修中。按照小米集團總裁盧偉冰此前透露的資訊看，小米新門店的最大占地面積會達到600平米左右。
對此資訊，連線出行也詢問了杭州等地的小米之家員工，他們的答複是“目前還不知道哪些門店會進車，但相關的計劃應該已經有了，要進車的門店大概會在近期封店改造。”
此外，按照已經在網絡上曝出的新小米之家設計圖紙來看，整個門店分為小米汽車展示區、小米手機及IoT智能産品展示區以及休息、訂單合同洽談等區域。這也意味着，當明年小米SU7正式上市後，其将會與小米手機以及IOT等衆多産品在一個門店空間中銷售。
需要注意的是，這一銷售模式并不是小米汽車的獨創，因為同為“跨界玩家”的華為，已用這樣的模式幫賽力斯賣了兩年的車了。
自2021年華為與賽力斯打造的問界系列車型，進入華為線下門店後，不僅得到了消費者們的關注，同時也帶來了銷量的增長。比如問界M5在去年總共實作了5.6萬輛的銷量，一度成為爆款産品；問界M7今年上市後，次月銷量也實作破萬。
圖源AITO汽車官微
與華為相似的是，經過多年的布局，小米也擁有着豐富的門店管道資源。根據國金證券的統計資料顯示，截至今年初小米在全國共有1.2萬家的小米之家，遍布2200個縣市，如果去除無法陳列展車的較小門店，預計小米還能有500-600家門店可以利用。
在智能汽車行業專家孫浩看來，小米會用現有的線下管道來賣車，一方面是出于成本的考慮，相比于重新選址、建設門店，在原有門店基礎上改造，成本會更少一些，再加上現在小米之家門店也都開在商圈的核心位置上，對于小米汽車展車的展示也有幫助。
孫浩同時認為，小米汽車或許看到了華為門店對問界系列産品的品牌輻射利好影響，也想通過自身的品牌效應來為小米汽車提升流量和訂單轉化率，這樣的選擇是正确的。
與擴建門店同時進行的，還有對門店從業人員的擴招。
檢視小米官網可以看到，其已在北京、天津、石家莊等多地開放了小米汽車門店店長、新能源汽車銷售主管、零售市場經理等崗位的招聘。
這其中，對于小米線下門店店長的招聘較為苛刻，不僅要求擁有銷售管理能力、資料分析能力和商務拓展能力，同時還需要新能源汽車行業一線成長至管理層經驗，薪資待遇按照此前網絡上曝光的資訊看，大概會在15000-30000元左右。
小米官網中對于門店店長的招聘資訊，截圖自小米招聘官網
小米汽車要在明年實作上市和量産，除了建設和改造銷售管道之外，小米也在推動着工廠的建設與擴張。
據連線出行獲悉，小米汽車早在2021年年底就宣布總部基地和銷售總部、研發總部等小米汽車項目會落戶北京經開區。兩年之後的今天，北京亦莊小米汽車工廠已經實作落地。
按照小米汽車的規劃，小米汽車總部基地和銷售總部、研發總部，将分兩期建設年産量30萬輛的整車工廠，其中一期占地面積接近72萬平方米，2022年4月開工，已于今年6月竣工；二期項目規劃面積6.06平方公裡，計劃明年動工，2025年完建。
與線下門店一樣，小米汽車工廠也在擴招人。據第一财經報道，從今年9月開始，小米汽車就委托第三方人力公司為工廠招聘大量勞工，除了普工之外，包括測試、質檢、裝置維護等崗位都在擴招之中。
相比于很多新能源車企在發展早期使用代工的模式來造車，小米汽車則在一開始就走上了自建工廠的道路。在業内看來，小米汽車或許也汲取了一些行業的教訓，畢竟代工造車雖然在早期可以保證産品能快速達到量産，但在産品品控和供應鍊供應方面存在着明顯的劣勢。
從銷售管道采取與華為類似的模式、到決定采納行業經驗選擇自建工廠，再加上前文所述的，小米汽車在産品設計和技術研發上，也選擇了目前蔚來、小鵬、極氪、AITO和保時捷等主流品牌現有的設計、技術和架構方案，或許可以認為小米汽車在參照同行的經驗來造車和賣車。
作為造車賽道上“後來者”的小米汽車，第一款車的表現成為其未來發展至關重要的節點，是以目前汲取行業百家之長的方式來造車，也在業内看來算是最為保險的路徑。
不過，對于追求個性化和差異化的年輕人來說，同質化嚴重的新能源汽車賽道中，會不會選擇小米汽車，就看小米和雷軍後續如何進行使用者營運了。
2024年，小米汽車能“首戰成名”嗎？
對于小米汽車明年會有怎樣的表現，雷軍也拿不準。
近日，雷軍在接受央視《面對面》采訪，當被問到對于小米汽車、以及首款産品SU7的預期時，他表示“有很高的期望，但也擔心一上來不火，大家都不買；更加擔心的是，如果大家都來買，（交車）一等或許就要等一兩年，肯定會被罵慘。”
這也意味着，雷軍對于小米汽車目前的處境很清楚——相比于特斯拉、“蔚小理”等新能源品牌、或者是長安、奇瑞等自主車企，亦或者是BBA和大衆等傳統車企，小米汽車屬于新能源造車賽道上的“後來者”。
再加上，明年新能源汽車行業會走入決戰階段，小米汽車選擇在這一階段釋出和上市旗下首款産品，想要通過市場的檢驗和受到消費者的歡迎，或許還有着一些挑戰。
就目前小米汽車首款産品——小米SU7的現有公開資訊來看，該車型尺寸為4997*1963*1455mm，軸距為3000mm，定位為一款中大型轎跑車型，與蔚來ET7、極氪001、華為智界 S7和比亞迪海豹等屬于同賽道産品。
如上文所述，小米SU7在産品外觀和内飾設計上，與行業内的一些主流車型有着相似的設計，甚至在外觀上與保時捷Taycan Turbo沒有太大的差別，是以這塊小米汽車無法占據多大設計優勢。
動力層面，小米SU7應該會分為後驅和四驅兩個版本，最高車速分别可達到210km/h和265km/h。在最高車速方面，小米SU7相比于同級别的現版本産品有着較大的優勢。
此外，智能化方面，就目前曝光的産品圖看，其高配版本應該還會搭載雷射雷達，應該會與攝像頭和毫米波雷達搭配來實作融合感覺的自動輔助駕駛方案。而低配版本應該會用純視覺+OCC占用網絡。就像上文所述，這些技術和算法已被業内諸多車企采用，小米汽車沒有太大領先的優勢。
續航裡程上，小米SU7的668-800公裡，比同級别現階段的蔚來ET7和比亞迪海豹等産品高出一些，但需要注意的是，蔚來的150度超長續航電池包已經落地，可讓ET7搭載後實作超過1000公裡的續航，小米SU7的最高續航裡程在明年的戰場上很難占據優勢。
蔚來150度超長續航電池包，圖源蔚來官微
最後是品牌力方面。雖然如前文所述，雷軍和小米品牌的“自帶流量”影響力，肯定能為小米汽車及其産品帶來較高的關注度。但也不能否認的是，一個“成本效益幽靈”也圍繞在小米和小米汽車品牌身旁。
自雷軍喊出那句“小米入局造車”的宣言後，“成本效益”、“年輕人的第一款車”、“19.99萬元，交個朋友”等關鍵詞和段子，就伴随着小米造車的程序一直延續着。
會有這樣的現象，還得源于小米手機憑借着具備成本效益的産品優勢，成為無數年輕人的第一部手機，以至于才會逐漸形成體量龐大的米粉。但與此同時，“成本效益”這一标簽或許也刻在了小米品牌身上。
正因這樣，當一些媒體猜測小米汽車的售價會在25萬元，乃至30萬元以上時，引起了很多讨論。
但據昨日的釋出會，雷軍已經明确表示“9.99萬元和14.99萬元沒有可能”，并表示小米汽車的首款産品價格會貴一些，大機率不會是“19.99交個朋友”，畢竟小米SU7的售價和表現，決定着小米汽車的品牌高度和調性。
小米SU7
綜上分析來看，雷軍和小米汽車，想要在明年的新能源汽車戰場上獲得優勢，甚至“首戰成名”并不容易，畢竟行業戰局目前已是比拼綜合實力的戰場。
這就要求小米汽車不僅要打造出具備差異化的産品力和記憶點，同時還要保證産能和供應鍊的穩定。更為重要的是，還需要讓年輕人不再帶着成本效益的标簽看小米汽車。
好在，目前小米汽車還沒有正式發售，價格也沒有公布，留給雷軍和小米汽車還有幾個月的時間來根據市場回報做一些調整。隻不過，正如雷軍在兩年前說的那樣“對小米來說，造車是首戰即決戰”，小米汽車需要盡快做好準備。
（應受訪者要求，文中孫浩為化名。）