網約車救不了紅旗，今年40萬輛目标恐成鏡花水月

如果要問，背景最硬卻又最缺乏存在感的自主品牌是誰？你會想到誰？

大事君認為，紅旗“難出其右”。

盡管幾個月前，特供版紅旗在美利堅得到了老登的贊美，但是這改變不了，紅旗品牌在國内弱勢的低端的缺乏競争力的局面。

01 網約車救不了紅旗的萎靡

有人可能會反駁，月均銷量三萬輛還弱勢嗎？

不可否認，在原一汽集團董事長徐留平的大力改革下，過去幾年來紅旗的銷量漲勢确實可觀，從2017年年銷量4000多輛，到2019年沖破10萬輛大關，2020年繼續翻一倍突破20萬輛關口，2022年更是達到了31萬輛。剛剛過去的11月，紅旗銷量更是達到了39264輛的新高，1-11月紅旗累計銷量達到了319404輛，提前反超去年全年銷量。

月均銷量直逼四萬輛，四年銷量翻了三倍，紅旗的漲勢看似喜人，但是需要注意的是，四年前，紅旗五款在售車型才湊齊了月均8000+的業績，11月39264輛的成績則是基于紅旗11款在售車型撐起來的。

從具體車型來看，目前紅旗月銷超過千輛的車型有六款，月銷超過五千輛的有三款，分别是中型車H5、E-QM5、中型SUV HS5，其中紅旗H5前11月累計銷量101666輛，E-QM5賣了69016，HS5賣了94983輛，三款車型貢獻了紅旗品牌83%的銷量。

尤其值得一提的是，作為紅旗品牌主力車型，E-QM5主攻的仍然是中低端網約車市場，。根據大搜車智雲的資料顯示，今年1-10月，紅旗E-QM5的營運占比一直在30%-40%左右，三季度一度逼近50%。今年1-10月，紅旗E-QM5總體上險量50,407輛，而私人購買的上險量為26,509輛，占比52.5%，也就是說營運占比達到了47.5%。

不是說網約車銷量就不是銷量，但是包括廣汽埃安、北汽等前車之鑒已經告訴我們，那些靠網約車市場發過财的品牌，終究要在個人市場栽一個大跟頭。

一方面，網約車市場走向飽和是不可避免的，網約車可以支撐一時的增量，但是絕不是一個健康的車企可以長期賴以生存的；其次，個人使用者對于把網約車品牌作為家用車的抗拒是有目共睹的，網約車産品賣得越多，必将會反噬未來紅旗品牌在個人市場的增量，品牌要想打造20萬以上的高端産品更是難上加難。

從今年前11個月僅17%的同比增速就已經可以看出，紅旗已經碰到天花闆了。

此前，徐留平提出的目标是2022年實作銷量40萬輛，2025年60萬輛，2030年完成80萬輛-100萬輛的目标。但是從如今的走勢來看，2024年紅旗能否達到40萬輛，仍然充滿不确定性。

02 All in 新能源，蒼白且無力

紅旗的增長停滞，除了沉迷B端市場和産品本身競争力的問題外，電動化轉型的滞後也是其中關鍵的原因。

乘聯會最新資料顯示，今年11月國内新能源乘用車零售滲透率突破四成，達40.4%，同比提升4個百分點。然而，紅旗卻是今年廣州車展中，唯一一家一款新能源新車都拿不出來的自主品牌。

今年前11月，紅旗新能源車型累計銷量6.9萬輛，說少也不少。但是，當長安、吉利、長城等一衆自主友商都在以一年n款新能源新車的節奏跑步加入電動化和智能化轉型是，紅旗目前仍然隻有一款油改的E-HS9，以及E-QM5這樣一款為網約車打造的低端産品。

在今年年初的All in 新能源釋出會上，紅旗釋出了“旗幟”高端電動智能超級架構（FMEs），基于全新架構将推出15款全新新能源産品，其中代号E001的B級純電動進階轎車、代号E202的B級純電動SUV将于2023年下半年上市，代号E702的C+級旗艦進階純電動轎車将于2024年上半年上市。

但是，随着徐留平2月份卸任董事長，紅旗電動化開始陷入了漫長的沉默；如今2023年馬上就要結束了，原計劃下半年亮相的新車是車輪都沒能看到一個。至于所謂的車機系統FAW.OS、自研800Tops自動駕駛晶片、充電5分鐘續航300km的超充等一系列技術更是遙遙無期的大餅。

按照年初公布的規劃，到2025年紅旗銷量要突破100萬輛，其中新能源汽車銷量為50萬輛，年平均增長138%；到2030年紅旗品牌銷量将突破150萬輛，新能源汽車成為銷售主體。

但是眼下，所謂的All in 新能源成為了一句蒼白無力的口号。

寫在最後：

眼下，中國汽車市場正值快魚吃慢魚的洗牌關鍵期，紅旗作為根正苗紅的“長子”，本應擁有最得天獨厚的資源和影響力。然而，現實卻嚴重事與願違。

一方面，是産品銷量結構失衡，自主技術的弱勢；另一方面，是滞後于市場洪流的電動化和智能化轉型；在這個自主車企強勢逆襲合資的大時代，本應是自主品牌們聯手崛起的好時代，紅旗如果繼續這樣“擺爛”，繼續靠燃油車和網約車渾渾噩噩地度日，紅旗别說突破40萬輛大關，估計用不了多久，就會被洗牌的巨浪抛到自主品牌的末流。