每平方米灰塵不得超過6克，8處超100平方米的活塞風井，氣動緩沖結構……12月26日，成自宜高鐵全線建成通車，天府機場站作為這條線路上最重要的站點之一，該站有何特色？車站如何做到高鐵快速通過卻不影響飛機起降？
據蜀道集團四川路橋鐵建公司天府機場站站後1标項目部總工程師袁飛介紹，為了保證乘車人不受影響，首先在隧道内設定8個面積大于100平方米的活塞風井，減少列車進出隧道時形成的風壓；另外，在長達400米的站台區域，每隔20米設定5個洩壓風孔，讓乘車旅客舒适度增加至最大。同時，180餘個減震基礎的設定，讓高鐵通過時的震動減至最低。
天府機場站
進出口設8處面積超100平方米活塞風井
成自宜高鐵天府機場段設計時速350公裡，作為世界範圍内首條下穿機場，不減速通過機場的高鐵線，其建設難度可想而知。
建設之初，設計者面臨的首個難題便是行車中風壓變動給車站、機場帶來的擾動。要知道，當列車以時速350公裡速度通過時，其形成的氣浪甚至可以掀翻汽車，如此大的風力，如何洩壓成為關鍵。
“針對時速350公裡高速鐵路穿越地下車站隧道空氣動力學效應問題，我們同步開展了各項研究，最終确定在車站采用了8處面積大于100平米的活塞風井以減少高速列車進出隧道口引起的微氣壓波效應。”袁飛說，除了活塞井，還在隧道洞口設定了氣動緩沖結構，正線采用隔牆隔絕列車風對站台門及候車環境的影響。
不僅如此，為了確定整個車站氣動效應符合要求，車站模型還在世界上規模最大、國内唯一的“中南大學列車氣動性能試驗台”開展了動模型試驗驗證。
檢票口
據了解，天府機場段采用明挖隧道形式建設，其隧道正線長度7.84公裡，設2站台6條線，中間4條鐵路線可保證列車以350公裡/小時速度通過。
“除了這些考慮，我們還預想了列車靠站後，屏蔽門打開時，高鐵列車通過造成的氣流擾動。”該項目經理徐龍說，為此，在停靠站台列車的正上方，建設者每隔20米一組開設5個洩壓孔，總共設定了20組。以此将沖入站台側的氣壓分流，如此便實作了屏蔽門關閉時，行人在站台上并不會感受到列車通過時的氣流。
天府機場站母嬰室
隧道内每平方米灰塵不得大于6克
作為一條高速鐵路線，屏蔽門的設定一方面是為了保證乘車安全，另一方面也是為了保證行車安全。
“屏蔽門是國内許多鐵路機場站的标配，但在天府國際機場卻不一樣。”袁飛說，為了抗風，建設中還專門增加了站台門骨架結構強度、站台端門及工作區門窗的強度以抵禦氣動效應的破壞。
另一方面，屏蔽門也避免了旅客将物品散入軌道内，對列車通行造成影響。“其實除了屏蔽門，隧道建設的風井是活塞式的，可抵擋落葉、紙片等進入隧道。”據徐龍介紹，按照驗收标準，隧道内每平方米灰塵不得大于6克，是以别說是落葉、紙片，在隧道内就是灰塵都要以克計算。
為了達到驗收标準，隧道建成後，施工方用專業清洗車對隧道進行了數次清洗。12月26日正式通車前，隧道内再次做了保潔，相較試乘體驗時，完全是兩個樣子。
天府機場站安檢處
180餘個減震基礎
讓列車通行震動降至最低
在天府機場站設計的6條股線中，2條股線規劃為高鐵列車不停靠直接通過，這在全球尚屬首創。未來在航站樓地下25米深處，高鐵列車呼嘯而過，乘客在車站站台感受不到強烈的震動，也不會聽到巨大的聲響。
為了實作這一效果，車站同樣進行系統設計。據中鐵二院天府機場設計負責人王甦介紹，設計團隊在沒有案例參照的前提下，進行了百次抗震減壓模拟實驗，設計一套完整的抗震減壓和消音體系，成功解決了列車快速通過帶來的震動、風壓、噪音等問題，實作“從無到有”的突破。
具體施工中，建設者在高鐵咽喉區間隧道圓拱頂闆上設定了180餘個減振基礎，安裝了隔振器的減振支座将航站樓結構荷載傳至高鐵結構頂闆上，減小高鐵高速通過對上部結構的振動影響，而高鐵軌道采用減振軌道進一步減小了高鐵對航站樓的振動影響。
一系列的精心設計，将為旅客帶來更加舒心、放心、安心的出行體驗。
紅星新聞記者 闫宇恒 攝影記者 王效 陶轲
編輯 陳怡西
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