送技術還是求發展？
有人說德國人來大陸偷技術了，因為國内的新能源電池廠商不但去了德國建造工廠，而且在2022年的時候，還專門在國内，給德國工廠的勞工進行了多輪技術教育訓練。
在有些人看來，大陸新能源汽車發展走在前列，這種行為等于是輕易将自己的核心技術送給了他人。
但也有觀點認為，商業之間的互相發展本就十分常見，我們自己的技術先進了，而後走出去這不是好事嗎。
再者說，所有的技術都是有專利的，國内的企業到海外建廠，控制權還在我們手裡，能夠将企業進一步做大做強難道不是好事嗎？
更為關鍵的是，全球所有的大型企業，都不是在各自的國内固步自封。尤其是汽車領域，大型巨頭都是跨國發展，我們既然想引領新能源時代的潮流，總不能一直待在家裡自嗨吧。
或許在一些人看來，上述的觀點不無道理，但讓人不自在的地方是，國内這家走出去的企業，其第一大股東是德國的企業大衆。可又有人要冷笑了：真以為大衆花錢買了個好東西嗎？
那麼，這一切的背後究竟是怎麼回事呢？那還得從頭開始說。
大衆需要什麼
上述所說的這家企業是國軒高科，了解新能源電池發展的，都知道這是家在電池領域的公司。而大衆在此前就看上了它。
大衆之是以看上電池，就跟德國的很多汽車産業勞工一樣。2021年的時候，國軒高科收購了博世集團在哥廷根的一家工廠，作為自己在海外的電池生産基地。
然而廠裡的老德國勞工，雖然一輩子接觸的都是汽車零部件，可唯獨對電池卻一無所知。同樣，大衆想要入股國軒高科之前，雖說是汽車界的扛把子，但同樣對新能源領域沒有太多的了解。
尤其是要繼續保持自己在汽車界龍頭的地位，大衆就得在新能源領域發展出自己的優勢項目來。于是從2019年開始，大衆的電動化戰略開始啟動。而要電動化，首要的便是電池。
驅動力的核心部件是電池，在汽車制造領域，電池的成本占比為38%。大衆很清楚，買别人的電池可以發展，可是缺少話語權。
如果自己生産電池的話，可這并非自己的優勢。是以思來想去之下，最好的辦法就是入股電池企業，進而擁有話語權。
而且在2020年的時候，大衆一款電動車型的生産，就受到了電池供應的幹擾。這更促使其加快了購買電池企業的步伐，而關鍵的問題就是買誰。
大陸是新能源汽車發展最快的國家，大衆首先想到了在國内尋找合适的目标。
而根據國内電池産業的情況，排名第一的是甯德時代，其在國内2019年的市場占有率為51.01%。緊随其後的是比亞迪的電池，市場占有率為17.3%。
而第三位的就是國軒高科，其市場占有率為5.33%。此後的第四、第五是力神和億緯锂能，兩者合在一起的市場占有率不到5%。
從這個排名不難看出，甯德時代是絕對的老大，其市值達到了3200億以上。大衆的市值也隻有5700億，是以要想讓甯德時代委身大衆下面那是不可能的，大衆也不敢做這樣的美夢。
再來看排名第二的比亞迪，雖然其電池的市場占有率和甯德時代差距很大，但很特殊的一點是，比亞迪是造車企業，其電池原本就是優先為自家産品服務的，這跟大衆在汽車領域是競争關系，比亞迪也不可能把自己的電池賣給大衆。
而排名第三的國軒高科就不一樣了，它公司的體量小，2020年時的公司規模隻有300億，大衆要掌控起來很容易。
另一方面公司的技術又不錯，尤其是在磷酸鐵锂電池方面，2019年的裝機率占比一度達到了15.1%，甚至還超過了比亞迪的電池占比。
對大衆來說，排名更靠後的企業自己看不上，最大的拿不下，那麼拿下國軒高科就是最優解。
問題來了，國軒高科好歹也是市值幾百億的企業，真就願意将話語權交出去嗎？
為什麼要“賣身”
表面看起來國軒高科體量龐大，但實際上當初上市的時候，玩的确實“借皮”把戲，也就是人們常說的借殼上市。
2015年準備上市時，國軒高科就以33.26億的價格，先将自己賣了一次。委身買主東源電器，才算完成了上市。
不過國軒高科當時承諾，也就是所謂的對賭協定，接下來的年利潤不能低于3.16億、4.23億和4.68億。如果接下來的年利潤達不到要求，差多少就得補多少。
好在2015年到2017年，國軒高科完成了利潤業績，但是這僅僅是勉強支撐的。2018年的年利潤就下跌到了1.91億元，而上一年的利潤還是5.29億元，這意味着利潤下跌了63.89%。
緊接着到2019年，國軒高科更是出現了虧損，其虧損額度達到了3.45億元。不過表面看起來并沒有虧損，這得益于政府當年的補貼5.1億元（這也是為什麼，很多不看好新能源汽車的人對該類型的企業不屑一顧，因為這類企業每年都有政府的巨額補貼）。
事情發展到這一步，國軒高科真就是銀樣蠟槍頭，強充門面了。既然存在虧損，那肯定就是經營狀況不好。
沒有上市之前，該公司的存貨周轉天數最多也就77天。然而在2019年，其存貨周轉天數居然達到了335天。也就是說，公司裡的貨賣不出去。當年，公司存貨的實際數額竟然高達39.59億元。
一方面是貨賣不出去，另一方面卻出現了退貨潮。2019年最後一個極度，公司的營收數額為負1.93億元，而彼時的存貨金額卻達到了14.71億元。
更難堪的地方是帳又收不回來。上市之前的收款周轉天數隻有120天，上市之後的收款天數直接延長到了385天以上。本來經營狀況就不好，再收不回帳，營收隻能是雪上加霜。
沒有錢，公司隻能靠借錢度日。2019年，公司的負債率為64.02%，負債額度再加上利息一共是74.82億元。
綜合上述情況不難看出，在被大衆收購之前，國軒高科表面看起來風光無限，可實際上就是一個債台高築的空殼子。
因為沒錢，國軒高科在2019年的時候還違規了。當年江蘇證監局向公司出具了警示函，其對于2018年的業績披露存在不實和不準确的情況。
在這種情況下，即便沒有買主，國軒高科也恨不能馬上把自己賣出去。是以當大衆一現身，公司就差點直接跪下來叫爹了。
變更注冊地和“賣身契”
國軒高科起先的注冊地是江蘇南通，從2020年開始和大衆接觸後，其注冊地也立刻從江蘇變更為了安徽合肥。
因為大衆的主要客戶江淮汽車就在合肥，兩者的辦公地點隻有40公裡。随着大衆入股國軒高科，并且股份占比一點點加大，後者的電池也将優先供應大衆。
從産品本身來看，國軒高科的優勢是磷酸鐵锂電池，而大衆方面也表示了，下一步其江淮大衆下的一些小型電動車，則主要使用這類電池。
而從另一方面看國軒高科的短闆是三元锂電池，随着大衆的入股并且在2021年成為其第一股東，有了錢的國軒高科，自然會在這方面的研發上投入更多精力的。
如今，大衆在國軒高科的股份占比為24.74%，是該公司的第一大股東。也正因為如此，當國軒高科将工廠開到德國的時候，就有了其将技術賣給了德國人的猜測。
德國境内的工廠出電池了
新華社的公開資料顯示，9月份在德國的哥廷根，國軒高科投産的工廠，首批電池已經正式生産出來了。
同樣是在今年秋天，國軒高科和大衆的高層，也完成了密集交流互訪，這些在公開的新聞報道中都有提及，這裡就不再一一贅述了。
根據公開的報道顯示，大衆在德國的很多工廠，都将由原來的生産發動機，逐漸轉變為生産電池。報道中所用的描述，是國軒高科“配合”大衆完成了一系列改建，“配合”一詞就用的相當傳神。
比如德國的薩爾茨吉特的工廠，在改建中的設計團隊，就是由國軒高科的國際業務副總裁帶隊完成的。從電芯的設計到相關的裝置，全部都是來自國内。
也是以，正是因為這些情況，讓很多人覺得這是德國人在偷中國人的技術。其實是不是偷技術，這裡面涉及到的因素就很多了。
一方面，要看國軒高科旗下有沒有什麼核心技術，同時還要看這些技術是獨屬于國軒高科的，還是已經過了專利保護期可以共享的。
從此前的一系列收購再到去德國建廠，其中不光是企業參與，也有大陸和德國政府的介入，單單從這一系列事情都能順利完成來看，上述關于技術的猜想可能就是不存在的。畢竟真要有什麼核心高科技的技術，任何一個階段都會被政府叫停了。
另一方面，則是從電池技術的本身來看的。因為始終有觀點認為，現在的新能源汽車根本不怎樣。現有的锂電池技術早就爛大街，本身沒有任何技術含量，相關的技術專利早就是共享模式，任何一家企業都能拿來用。
差別在于不同的企業，其電池設計的經驗有一定差距。此外，如果是其他新類型的電池，那才可能涉及到核心技術，但這一點國軒高科此前并沒有進行什麼研發。而像國内甯德時代有新技術研發的企業，其本身也不可能去“賣身”。
結語
是以，結合上述情況看，大機率的情況就是，一家電池企業發展不怎樣，另一家傳統的造車企業想轉型造電動車，于是兩者一拍即合，就完成了上述一系列操作。
至于獲得新鮮血液後的國軒高科，能不能煥發生機，那就得看下一步該公司在大衆的主導下，能否推出真正具有颠覆性的電池産品了。目前的情況，一切都還是未知的。
而說到合并收購，大陸大量的企業，現在也都在海外市場開疆拓土，收購他國的企業也不再是什麼新鮮的事情。
也是以，不要動不動就猜測，跨國企業的并購或者合作就是偷技術。試問，一家公司真要有颠覆性的技術，還用得着輕易賣身嗎？
參考資料：
《大衆收購國軒高科 動力電池迎來“三國時代”》 界面新聞 2020年6月1日
《皖企國軒高科锂電池為何“德國造”？》 合肥線上 2023年10月16日
《中國動力電池企業在德國下線首款電池産品》 新華社 2023年9月17日
《産業合作給合肥帶來“德國味道”》 新華社 2023年12月7日