此前關于比亞迪智駕水準的讨論一直比較多。不少人的觀點是，比亞迪在三電領域水準較高，但在智能化的下半場可能會遭遇滑鐵盧。我想造成這種輿論的主要原因是此前比亞迪并未真正對外展示過這方面的能力。
而在近期，網上就曝光了比亞迪旗下仰望U8完成日間130km/h對靜态假車安全刹停的AEB測試視訊。從曝光視訊還能看到仰望U8的AEB也能做到日間110km/h對前方消失車輛和夜間110km/h對靜态假車的安全刹停。對比其他車企放出的資料來看，目前日間130km/h對靜态假車的AEB刹停算是一個新紀錄。因為像有些以智能駕駛輔助見長的車企，對外宣傳也隻能做到100km/h或者110km/h的AEB刹停。如此來看，比亞迪在這方面不僅不弱，而且還有一定優勢。
此前AEB的話題是比較熱的，其實所謂AEB就是車輛自動緊急制動系統，包括碰撞預警和自動緊急制動兩個部分。傳統意義上說AEB是一項主動安全配備，但在新能源汽車時代也可以把它放到智能駕駛輔助的部分。還是拿比亞迪來說，它的不少車型是采用了中央計算平台和域控制器協同的架構，AEB不再是一個單獨的邏輯，而是會更多的調用智駕傳感器的資訊收集能力和中央計算平台的算力做出規控和輸出最後的決策。
此前在懂車帝冬測ACC對靜态假車測試中，比亞迪的仰望U8和騰勢N7都進入到了前四名之中，這也能在一定程度印證比亞迪的智駕能力。當然之前我們也講過，ACC刹停和AEB刹停邏輯還是有很大不同的，ACC刹停是在自适應巡航過程中更從容的刹停，而AEB更像最後一道防線，人駕或巡航過程中在面對即将發生碰撞時的急刹車，對感覺，決策和執行能力的考驗也更大。
日間AEB對靜态假車刹停主要是考驗感覺的精度和感覺距離。日間AEB對消失前車或鬼探頭刹停是考驗感覺，決策和執行的速度。而夜間的測試更多是考驗感覺的穩定性，白天感覺和夜間感覺的難度系數還是會有不小的差異。
目前很多新能源車都帶AEB功能，但能做到更高時速刹停并具有更高穩定性其實并不容易。從客觀情況來說，目前做AEB一個很大的難點是防止誤觸發，尤其在高速狀況下的誤觸發。舉個簡單的例子來說，比如在高速上行駛，如果AEB決策失誤而導緻AEB啟動緊急刹停，那危險性是不能想象的。可以這麼說，AEB誤觸要比漏檢的危害性更大。而在高速行車過程中車輛的抖動會更大，那就要求有更穩定的感覺和規控政策，在這個基礎上再做大量的測試驗證，才可能做出一套不誤觸，少漏檢AEB系統。
個人認為，比亞迪在做AEB方面還是有一定優勢的。研發能力是一個方面，更關鍵的是比亞迪上路車型的保有量更大，這就有了更泛化的場景資料支撐來對AEB進行訓練和優化。我想，一個汽車品牌如果在市面上沒有幾十萬台或者上百萬台的保有量，要做出一套好的AEB還是很困難的。
說到最後，從目前網上曝光的AEB測試和懂車帝ACC刹停測試來看，比亞迪都表現出了比較強的水準，這能在一定程度上展現它在智能化方面的技術和潛力。不過還要強調一點，網上流傳的仰望U8的AEB測試隻是一種測試，至于後期在量産車型上有怎樣的表現還有待觀察。
不知道大家對這個測試怎麼看，能不能稱得上以絕對實力打破AEB記錄？