海外媒體曝光純電車真實續航，「雜牌車」遙遙領先？

你嘲笑的「雜牌車」，可能并沒有那麼差？

撰文：梁志豪

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中國品牌在新能源時代的崛起，為國内消費者帶來了前所未有的幸福感與自信，在「彎道超車」成功以後，曾經對合資品牌、進口品牌趨之若鹜的買家們，紛紛轉投國産品牌的懷抱，在網上甚至還出現了「傳統國外品牌造的電動車都是雜牌車」的論調。

誠然，在一衆中國品牌極度内卷的态勢之下，傳統合資品牌、進口品牌在智能化、本地化、成本效益方面的優勢已經被迅速抹平并超越，但是這些擁有多年造車底蘊的品牌在這個新時代所造出來的産品，真的是一無是處嗎？

至少在續航方面，還真的不是。

近日，美國權威測評機構《Consumer Reports（消費者報告）》釋出了一項針對電動車真實續航能力VS标稱續航能力的測試，裡面涵蓋了奔馳、寶馬、奧迪、特斯拉等品牌的各個價位級别車型，通過高速續航測試找出那些「虛标」嚴重的車型。

而他們所公布的測試結果，也确實是讓人大跌眼鏡，在這次測試的22款電動車之中，有多達10款車型無法達到官方宣稱的EPA工況續航裡程。

其中表現最差的是福特的F-150 Lightning電動皮卡，其官方标稱續航為320英裡（515km），但是實測下來的真實續航卻僅有270英裡（434km）。雖然身為皮卡的它在能耗方面必然沒有優勢，但是在極其嚴格的EPA工況之下，出現多達15%的續航折扣，還是出乎了不少人的意料。

而同為福特品牌的另一款參測車型——福特電馬Mach-E四驅長續航版的表現，卻是相當優秀，在官方标稱續航270英裡（434km）的情況下，它取得了實測299英裡（481km）的續航成績，比标稱足足多了10.7%，妥妥的是反向虛标了。

不過，要是論「反向虛标」，最強的還是奔馳與寶馬這兩個豪華品牌。這次這兩個品牌一共有六款車型參測，而這六款車型均取得了比官方标稱更高的續航裡程。

其中最誇張的要數奔馳的EQE 350 4Matic，官方标稱260英裡（418km）的它，最終跑出了332英裡（534km）的成績，比标稱成績足足高了27.7%！

而EQE SUV、EQS、EQS SUV也都紛紛取得了比官方标稱高出一大截的續航成績，雖然此前在國内多次體驗奔馳EQ系列的時候就知道奔馳純電車型的高速續航能力很強，但是如此誇張的資料還是把我給驚到了。

同樣的，寶馬參測的兩款車型——i4 M50與iX xDrive50的表現也都相當驚豔。官方标稱續航271英裡（436km）的i4最終跑出了318英裡（511km），而官方标稱續航324英裡（521km）的iX，則是跑出了370英裡（595km）的續航。

要知道，不管是奔馳的那四款EQ系列中高端車型，還是寶馬的這兩款i系列新力軍，在中國市場的銷量都不可謂不低迷，折扣力度更是一台比一台誇張。就以進口身份售賣的寶馬iX為例，iX xDrive50在中國市場的指導價為84.69萬元起，但是目前終端售價已經能夠做到60萬以内了，而定價74.69萬元起的，更為入門的的「40」版本，價格甚至能做到45萬上下，已經接近六折的水準了。

除了奔馳寶馬以外，像大衆的ID.4四驅版、捷尼賽思GV60、現代IONIQ5、起亞EV6等車型也都取得了超越EPA官方續航的成績，但這些車型在國内賣得卻也是一台比一台慘。

相反，作為先進電動車代表的特斯拉Model S，在官方标稱續航為405英裡（651km）的情況下，卻僅跑出了366英裡（589km）的成績，同為「美國造車新勢力」的Lucid Air實測續航也比官方低了40英裡。不過，也并非所有的傳統車企在這次測試中都取得了好的表現，比如

雷克薩斯的RZ450、奧迪的Q4 e-tron以及

斯巴魯的Solterra續航打折均相當明顯。

可能你會疑惑，明明這份榜單中的絕大部分車型在國内都有對應的版本，為什麼兩者之間的标稱續航會差那麼遠呢？比如EQE SUV在國内的标稱續航為613km，在美國的标稱續航卻僅有407km，主要的原因其實是中美兩國的續航測試方法存在巨大的差異。

與我們常用的CLTC工況續航不同，美國市場采用的是EPA标準工況續航，這個标準不僅要遠比CLTC嚴格，甚至要比不少人的真實使用場景還要嚴格。其大緻流程可分為四步：

1、把車輛充滿電，然後靜置一個晚上。

2、把車輛放置在台架上進行測試，除了傳統的城市/高速兩大工況以外，EPA還加入了「激烈駕駛工況」與「空調使用工況」兩大場景，在電量跑光以後便能得到一個粗略的續航資料。

3、将車輛重新充滿電，記錄充入的電量以及充電過程之中的損耗，進而得出等效油耗值。

4、在測得的續航成績基礎上，加入風阻或其它影響系數，得出一個「打折」後的資料，這個資料便是最終的EPA工況續航。

作為非官方機構，《消費者報告》為了得出一個比EPA更真實的續航資料，采用的測試方法甚至要比官方的測試更加的嚴格。根據他們公布的測試規程，參測車輛均是行駛裡程在2000-15000英裡以内的「準新車」，這樣既保證了車況，也確定了每台車都已經過充分的磨合。

而測試流程也相當嚴謹，每台車都會按照官方要求進行整備，包括輪胎、胎壓都會設定在标準值，且測試環境均標明在21-32度的氣溫下，空調溫度也會被固定在22度，同時每台車都會設定在70英裡（112km）/小時的速度定速巡航，開啟節能模式/動能回收調至最低。一旦遇到堵車工況導緻平均時速出現明顯波動，該車将會直接重新測試。

是以，在如此嚴格的真·純高速測試工況之下，也意味着那些能夠取得比EPA工況續航還要優秀成績的車型，在高速能耗上确實是具備一定實力的。

恰好前段時間在國内，蔚來的董事長李斌親自駕駛着一台搭載了150度電池包的蔚來ET7，進行了一場高速1000km續航挑戰，雖然最後挑戰成功，但是因為其在高速上長時間以90km/小時的速度行駛，導緻不少網友都吐槽這次的測試缺乏參考價值，同時也引發了大家關于高速續航以及車速的熱議。

這其實也反映了許多電動車潛在買家對于高速續航能力的焦慮，在續航測試方面，各國都有不同的路況與國情，我們固然不可能照搬美國EPA的标準。但是既然CLTC标準工況在消費者之中已經落得了一個不好、不真實的口碑，那有關部門甚至是車企也許應該開始考慮推動更嚴格、更貼近于實際的續航工況測試标準了。

而我更好奇的是，假如後續真的有更新的續航測試标準落地，如今這些被消費者所「唾棄」的合資/進口品牌電動車，有沒有機會在續航紮實程度方面給自己扳回一城，并重新俘獲那些對續航尤其焦慮的買家呢？

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CLTC續航的參考意義還大嗎？

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