内燃機特性決定了，熱效率很難有較大的突破。
什麼是熱效率，我想不用深度講解了，說白了就是得到的機械能跟付出的熱量比，有些媒體習慣性将40%熱效率，定義為10L油耗，隻有4L真正做功。
這麼說，能簡單粗暴的講給小白聽，但事實上也不對，畢竟熱效率目前說的是最高熱效率，發動機工況不可能一直都是最高區間。
說實話，就單單來說發動機，就算是豐田的高熱效率發動機，浪費也是比想象中的大。
都不敢算，發動機這一項浪費就已經嚴重超标，如果算上變速箱、傳動軸、車輪等動力傳輸路徑上的浪費，一台10L油耗的車，真正轉化為驅動車輛行駛的油耗，就可能不忍直視。
動力在傳送的每個環節，都會造成浪費，尤其是硬性連接配接結構，浪費會更大。
汽車每個部件之間的連接配接都是硬連接配接，而且高速運轉，就拿内部結構來說，高速運轉必然會造成摩擦，能量轉化為溫度，内部工作溫度高就需要降溫。
怎麼降溫？油液降溫，雙離合變速箱為什麼老出問題，嚴格意義上來說是幹式雙離合變速箱。
幹式雙離合變速箱謀求更高的傳動效率，相比于濕式雙離合變速箱不是油液降溫，長期高溫導緻部件出現故障。
過去，都不想用濕式雙離合的關鍵就是，傳動效率低啊。
不過，現在都在用濕式雙離合變速箱，雖然效率低但可靠性上去了，但不能否認的是，這一套下去，從發動機上轉化而來的機械能，又少了一些。
前驅車比後驅車傳動效率高，是因為前驅車少了一個傳動軸，這如果 是後驅車，機械能還得 再多一層浪費的環節。
這些力，從傳動軸再傳到車輪上，車輪與地面的摩擦，又會消耗一部分能量。
就這，我都沒敢算風阻。
則事實上，10L油耗的車，恐怕真正推動車輛往前跑的能量，不足兩成，實在是沒有辦法，傳統内燃機熱效率太低，僅僅是在發動機環節就要浪費掉大量的能源。
目前主流發動機熱效率都在40以内，車企還都是宣傳“最大、最高熱效率”，然而呢，發動機不是一啟動就是最大熱效率，怠速的熱效率跟1500轉的熱效率完全不一樣，不同發動機溫度，不同轉速的熱效率更不會一樣。
為啥要禁售燃油車，其實很簡單，主要是燃油車浪費太嚴重了。
當然，新能源也有很大的浪費，但新能源不燒油是真的好，電不一定都從燒煤擷取，風力、水力、太陽能等等方式擷取電，方式有很多，也不一定都要火力發電。
不是燃油車不好，就是着結構問題實在難以被短期克服。
就拿傳動效率非常高的PDK變速箱來說，保時捷911想要獲得3-4秒的加速成績，油耗就得奔着10L去做，各種環節的能量浪費實在不少。
當然，新能源也浪費，不過浪費沒有内燃機這麼大，最關鍵的是，它浪費的是電，電可以再生，而石油再生需要太長的時間。
對了，電還不污染。