22萬的ID.7遭群嘲，大衆為何要搬起石頭砸自己的腳？

“訂單情況：0~1台，進店量20個不到1個（看ID.7）。”

當自主品牌新車上市24小時訂單大幾千已然成為行業底線的時候，這位稱霸中國市場近三十年的合資老大哥直接重新定義了什麼叫無人問津。

車fans統計資料指出，12月15日上市的一汽-大衆ID.7實際訂單僅三位數。

算起來，從ID.3上市至今，大衆ID系列車型入華也已經兩年多，算是深藍、阿維塔、昊鉑、銀河的前輩。然而現在這個電動化接近兩年半的老前輩，造出來的，依舊是一個無人問津的棄子。

半年前大衆集團曾官宣，要在中國保持跨國車企第一，全品牌第三的市場地位，然而擺在大衆眼前的，卻是燃油車銷量下滑，新能源瘋狂降價勉強撐起銷量的殘酷局面。

眼下，曆經兩年市場洗禮打造出來新産品依舊是門庭冷落，試問，大衆還能靠什麼守住全品牌前三的地位。

01 “四大自動化”，這就是合資電車的核心競争力？

大衆ID.7的産品力有多拉胯？單純擺資料大家可能沒概念，但是隻要你把ID.7放到極氪007和智界S7旁邊一對比，你就會驚歎，ID.7竟然是和後兩者同一時代的産物。

當自主品牌都在卷無人代客泊車、全場景智能語音、800v高壓平台時，大衆ID.7驚為天人地把空調自動上下擺風、自動左右調風向、自動化除霜除霧及自動設定體感溫度22℃等功能專門列出一頁PPT作為重要賣點來講，被網友戲稱為”四大自動化，和半年前一汽豐田亞洲龍的“五大殺手锏”有異曲同工之妙。

在ID系列投訴最多的智能化方面 ，雖然目前大衆已經傍上了小鵬這條智能化大腿，但是雙方聯手打造的首款車型據說要等到2026年才能正式上市，是以ID.7智能座艙雖然官方宣稱用的是全新一代車機作業系統ID. OS 2.0，但是實際上仍然是ID.3同款的軟體底子，與小鵬無關。語音互動系統用的仍然是科大訊飛，至于車機晶片配置也是隻字未提，可想而知，8155晶片是不存在的，雷射雷達高清攝像頭自然也不可能有。

雖然官方新聞稿說“車機操作體驗更流暢自如”，但是參考此前MEB平台車型嚴重翻車的車機表現，再加上如今提都不敢提的智能化硬體配置，基本可以預見ID.7的智能化表現是什麼水準。

除此之外，動力也是MEB平台車型的弱項，此前的ID家族車型最快也要6秒級，如今的ID.7也不例外。

新車推出四個配置，除了頂配用上了雙電機，其他三個配置搭載的都是150千瓦的單電機，即使雙電機版本功率也隻有230千瓦，全系車型最高車速也隻有155公裡每小時，讓你難以想象這是一台20萬級别的純電産品。前不久，18萬起售的比亞迪宋L也是因為150千瓦電機被網友吐槽動力拉胯，如今對比23.78萬的單電機ID.7，宋L頓時就顯得十分良心了。相比起小鵬G6、智己LS6等車型三秒級的零百加速，ID.7割韭菜的意圖更是暴露無遺。

除此之外，還有麥弗遜前懸、ID.3同款的後輪鼓刹，4G的車機網絡，以及要付費3500元才能選裝的座椅通風加熱等一系列謎之操作……

如果說瘋狂堆砌冰箱彩電大沙發的自主品牌是在内卷，那麼大衆ID.7這價格，這配置，這核心技術則可以說是徹底的擺爛。大衆完全沒有把扭轉銷量頹勢的希望寄托在ID.7身上，而是把為了刷一下電動化的存在感，不至于被人們徹底遺忘。

02 ID.7為何還要重蹈覆轍

你要說大衆這是不懂中國市場嗎？作為一個入華近30年的合資巨頭，如果大衆都不懂中國市場，那就沒人懂中國市場了。

你要說大衆不了解目前電動車市場的行情吧，原價16.28萬的大衆ID.3，憑借着四萬多的官降優惠，銷量一下子從上半年月銷千輛的水準一下子沖到了如今月銷1.2萬輛的高峰，成為了合資新能源市場說一不二的冠軍，甚至已然成為了對國産新能源沖擊最大的合資産品。

智能化和電動化核心技術上的落後短期難以追趕可以了解，但是在價格定位上，明明ID.3成功的先例已經擺在了眼前，為什麼ID.7還要重蹈覆轍自砸飯碗？

說到底，還是合資骨子裡的高傲在作祟。

當自主車企新車定價都在拼了老命實作“一步到位”的環境下，大衆依舊放不下合資品牌高溢價的榮光，是以在相對高端的車型裡面恢複了過去的定價政策，想要再次試探中國消費者的底線。

ID.7如今的定價政策，估計是擔心一步到位會拉低大衆的品牌調性，同時也抹殺了經銷商終端優惠的空間。或許也正是大衆ID.3降價後的成功，給了大衆一種錯覺，認為隻要價格到位，後知後覺的降價也一樣有消費者買單。

同樣的操作在ID.3這樣的入門級市場或許能奏效，放在眼下成為智能化主戰場的中型車市場，恐怕難以再次如願。畢竟寶馬i3也是靠着終端12萬+的優惠才實作了如今月銷5000+的水準，後續ID.7終端不優惠6w+，估計也沒誰會撇它一眼。

顯然，大衆還是太低估目前局勢的緊迫性。

正如前文所說，眼下ID.7全國訂單隻有可憐的三位數，車fan統計資料還指出，平均每家門店20個進店顧客裡不到1個人關注ID.7，購買其他ID系列車型的客戶也完全不會關注ID7……

眼下ID.7面臨的局面，要遠比ID.4、ID.6更加冷冷清清，凄凄慘慘戚戚。可以預見，市場很快就會教大衆做人。

03 衆叛親離，大衆前三寶座還有多少含金量

從大衆目前的覺悟和能力來看，在中國保持全品牌第三的市場地位，也不是絕對十拿九穩的目标了。

雖然目前大衆仍然是中國市場佔有率最大的合資品牌，但是從今年前三季度的表現來看，整個大衆集團卻已經疲态漸顯。

大衆汽車集團2023年三季度财報顯示，2023年前三季度大衆汽車集團在全球傳遞新車671.58萬輛，同比增長10.9%，其中在中國市場銷量為228.91萬輛，同比下滑3%，占全球市場佔有率34.1%，仍然是全球最大單一市場，卻是唯一下滑的市場。

終端銷量不保，利潤自然也要遭殃，為了保住利潤，6月中旬大衆集團公布了降本增效計劃，計劃砍掉那些銷量低不賺錢的低價車型，然而此舉并未能阻擋大衆增收不增利的局面。

今年前三季度大衆集團銷售收入為2351億歐元，同比增長16%；營業利潤卻同比下降7%，剩下162億歐元，營業銷售回報率為6.9%。

如今，大衆品牌在中國市場是賣又賣不過自主車企，賺錢更是一天比一天賺得少，面對風光不再的大衆品牌，過去躺着賺錢的合資經銷商們也開始選擇“大難臨頭各自飛”。

近日，全國各地不少網友表示，收到了多家大衆品牌經銷商退網，或者是由一級網絡降級為二級網絡的通知。

其實不隻是大衆，整個合資品牌經銷商陣營都在面臨着一輪大逃亡。中國汽車流通協會的調查顯示，今年上半年全國有将近1400家4S店退網，直逼過去兩年全年退網數量。業内人士透露，在九、十月份已經有許多合資經銷商無法按照主機廠的要求進貨，這意味着這些終端門店已經開始進入一種不受廠家控制的狀态。該業内人士預判，下一輪更加兇猛的經銷商大逃亡，大概會在春節前後來臨。即使強如大衆，到時候大機率也難逃厄運。

大衆目前面臨的局面說是“衆叛親離”并不誇張。

爛船總有三斤釘沒錯，如今的大衆确實還可以靠着那些個經典的燃油車型在中國市場再掙紮個一年兩載，但是等到2025年新能源汽車滲透率突破60%，再加上如今銷售網絡日漸瓦解的殘酷局面，屆時燃油車的主心骨還能支撐多久真不好說。

燃油車難以為繼，新能源産品後發後至，等到2026年小鵬大衆聯手打造的首款車型上市，市場還會留給大衆機會嗎？

俗話說，求其上者得其中，求其中者得其下，大衆的“全品牌前三”，與其說是新的目标，說不定反而會成為大衆敗退中國的下一道“恥辱碑”。