中東土豪砸30億美元成蔚來第一大股東，創始人李斌淪為打勞工？

導語：蔚來和李斌為何總是把自己弄到需要有人救命的地步？

文 | 藍鲨硬科技 飛雪

蔚來又一次刷屏了朋友圈。和今年6月蔚來獲得阿布紮比機構CYVN Holdings的總額為11億美元戰略投資的劇情類似，這一次蔚來和CYVN簽訂了全新股份認購協定，總投資額為22億美元（約157.10億元）。

和6月那次投資最大的不同在于，此次交易完成後，CYVN将持有蔚來共計20.1%的股份，超越李斌成為最大股東。

随着上述交易的完成，隻要CYVN繼續持有蔚來不少于15%的股份，CYVN就将有權向蔚來董事會提名兩名董事；如果持有股份低于15%但高于5%，則有權提名一名董事。

而至于李斌還算不算得上資本層面的最大股東暫且不論，至少他還是“擁有最大的投票權”。

然而，根據科技公司的發展情況，越來越多的企業管理研究者意識到，賦予創始人投票控制權，或會破壞企業問責所需的制衡機制，甚至可能導緻大問題。

例如，WeWork創始人亞當•諾伊曼(Adam Neumann)要求“擁有解雇或否決任何董事或員工的明确權力”。但随着他的行為變得越來越反複無常，在最終取消IPO之前，公司出現了大量現金流失。

實際上，比投票權攥在誰手裡更吊詭的問題是，中東土豪們并不是僅僅投資蔚來，而是在用“不差錢”的姿态重注一個個新能源汽車企業。

6月11日，沙特投資局與華人運通公司簽署了價值56億美元的合作協定。而華人運通，正是高合汽車的母公司。6月19日，長城華冠公司與約旦Manaseer Group公司簽署戰略合作協定，在約旦建立合資公司。長城華冠，則是前途汽車的母公司。

2022年12月，天際汽車與沙特Sumou Holding成立合資公司，将在沙特投設立新能源汽車的生産制造和研發基地。

獲得中東土豪投資後的蔚來，李斌不再是大股東，雖然仍執掌第一投票權，但日後在公司重大決策上，是否會受到影響和左右，還是個未知數。

01

前有安徽救急，後有中東土豪馳援，李斌和蔚來汽車為何總要人“救”？

2023年12月9日，2023中國企業領袖年會上，蔚來創始人李斌講述了“合肥把蔚來從重症監護室挽救回來”的故事。

時間倒回到2020年，此前燒了太多錢的蔚來，陷入資金枯竭的局面，雖能維持生産，但無資金研發新車，急需一筆資金輸血。

這一次，李斌的老家安徽出手相救。2021年4月29日，蔚來與合肥建設投資控股有限公司、SDIC投資管理有限公司、安徽省高新技術産業投資有限公司等戰略投資者簽署了投資蔚來中國的最終協定。

根據投資協定，投資者同意分五期向蔚來中國支付70億元現金投資；其中，第一筆35億元在最終協定約定的交割條件滿足後五個工作日内支付，第二筆15億元在2021年6月30日或之前支付，第三筆10億元在2021年9月30日或之前支付，第四筆5億元在2021年12月31日或之前支付，第五筆5億元在2021年3月31日或之前支付。

截至2021年6月29日，蔚來安徽已按計劃完成融資73.56億元，緩解了蔚來的現金流。

人不能兩次踏進同一條河流，但有可能被推進去。時隔兩年，現金流的吃緊連同蔚來倒閉的傳聞再一次将蔚來和李斌帶入了同一條河流。

為了自救，裁員、砍掉不盈利的業務、變相降價促銷、開放換電聯盟……幾乎能用的招數都用了，但業界關于蔚來“倒閉”的傳言越猛烈。于是，這就有了中東CYVN向蔚來投資22億美元（約157.10億元）的“劇情”。

問題是，為何同樣是造車新勢力，理想汽車、小鵬汽車都活得很好，李斌主導的蔚來汽車為何又一次陷入到大規模賣股權，讓中東土豪來救命的地步？

02

蔚來為什麼成虧損大王？

盡管業界習慣将“蔚小理”相提并論，但從财報看，三者實則是有不同表現的。

269.65億元，是2018年至2023年上半年小鵬汽車的累計淨虧損；64.64億元，是2018至2022年理想汽車的累計淨虧損；值得注意的是，今年上半年理想汽車扭虧為盈，實作淨利潤32.44億元。

與之相比，2018至2022年，蔚來汽車的淨虧損則分别為96.39億元、112.96億元、53.04億元、40.17億元、144.37億元。

如果加上今年上半年淨虧的109.26 億元，短短幾年光景蔚來汽車的累計淨虧損就高達556.19億元。

甚至有統計稱，在蔚來汽車不到6年的造車生涯中，其累計虧損規模已經超過800億元。

沉重的包袱可以通過一時的資金注入得到緩和，但是核心競争力的提升與否，卻是關系到一家企業生死存亡的關鍵。

從競争面看，新能源車進入下半場，“華小理”大有取代“蔚小理”之勢，尤其是華為智選車模式賦能的問界、智界等車型的爆賣，讓理想汽車的李想都表達了“不和華為吵架”的無奈。

而随着越來越卷的新能源汽車價格戰，一衆自主品牌也是紛紛應戰，無論今年能完成300萬輛銷售目标的比亞迪，還是有極氪上市計劃的吉利，無不在年底上演了一場降價大戲。随着碳酸锂原料的暴跌，加上智駕、智艙等上車成本的驟降，2024年新能源車卷完價格、卷續航，卷完智駕卷智艙已經成為大機率的事實。

這種情況下，在12月14日舉辦的2023蔚來面對面媒體溝通會上，李斌在坦言“蔚來的首要任務是保證先活下來”的同時，卻也強調，蔚來品牌會繼續向高端發力，堅持不降價，不以價換量。

李斌甚至稱：“ET5将是蔚來售價最低的産品，不會有比這款車定價更低的蔚來産品推出，蔚來品牌也堅決不會下沉至20萬到30萬元（價格區間的）市場，我們不能跟别人一起卷。”

蔚來希望通過推出子品牌阿爾卑斯、螢火蟲來參與到20-30萬元區間的競争。

此前，李斌透露蔚來明年将沒有新車推出，重點都放在了阿爾卑斯上，其目标是成為爆款車，李斌期望阿爾卑斯擁有比特斯拉更低的價格。

而在第三季度财報電話會上，何小鵬則明确表示：“在2024年，我們不僅會基于扶搖架構推出競争力突出的爆款新車型，而且計劃推出15萬級别的全新品牌。”

15萬-30萬是車企厮殺的主戰場。如果說小鵬看準了2024年新能源汽車，各種零部件和智駕等上車成本降低帶來的在中低端車型上的競争優勢。那麼，比亞迪、吉利等自主品牌的“卷出天際”，就意味着要用更激進的價格戰來收割市場、搶占份額。

何況，鴻蒙智行的威力、“華小理”的出圈、自主品牌的總攻，也并不僅局限在中低端車型。憑借華為車BU的智駕能力、自主品牌的内功修煉和合縱連橫，他們用多款車型圍剿中高端市場已在路上。

何況，在這個爆款為王的年代，缺乏爆款的蔚來汽車，顯得格外另類和被動。

03

寫在最後

造車費錢、研發費錢、換電費錢、服務費錢……，處處都要燒錢無止境的蔚來，雖然獲得了中東土豪的投資，但這些資金能支撐多久？

在李斌的“長期主義”戰略下，如何才能找到重金投入和開源節流之間的平衡木，如何在堅持隻造高端車的同時，為了利潤和銷量而推出一些大衆車型？

很多時候，堅持其實是一種固執和偏執，蔚來沖擊高端本身并沒錯，但是高端市場有限的銷量或難以為蔚來承壓的現金流做出足夠貢獻。

作為商人，哪裡有需求就應該撲向哪裡。這一點，作為連續創業者的李斌，其實比誰都明白，而且親身投入了諸多實踐。其所創辦的易車網，從網頁設計到各項功能都在當時算不上“高大上”，但李斌反而堅持把易車網做成了上市公司；随後他涉足的易鑫金融，也沒有特别高端的架構設計，但也成功上市。

而在李斌創業史上留下濃重一筆的，當屬火爆一時的摩拜單車。盡管在對外宣傳中均以胡玮炜作為創始人，但是真正的創始人和天使投資人卻恰恰是李斌本人。

如果将昙花一現的摩拜單車，和如今的蔚來汽車類比，或許能發現一個共性：那就是，人類可以沒有摩拜，但不能沒有單車；市場可以沒有蔚來，但新能源汽車一定遍地開花。

在雪球财經的一篇文章中，作者這樣寫道：“如果僅僅從投資的角度來看，作為創始人李斌把蔚來出售套現也不失為創業成功，就如同摩拜單車的操作模式，雖然企業巨虧，李斌自己卻是赢了一把”。

問題是，李斌想這麼赢嗎？