獨家對話博世中國陳玉東：流血“掀桌子”不可取，未來10年中國将出現本土的“博世”

再過半個月（2024年1月1日），博世中國總裁陳玉東将正式卸任退休。

陳玉東在中國汽車行業是一個傳奇的人物，他是中國汽車産業的第一代海歸，經曆和見證了中國現代汽車工業從無到有，從弱到強，智能化、電動化“彎道超車”的三次關鍵轉型。中國許多企業家以及車企，都與陳玉東及博世中國有着千絲萬縷的聯系。

早在1995年，陳玉東就以海外專家的身份為長安、東風等企業授課；2003年，王傳福收購秦川汽車之前，也曾問過陳玉東的意見；2022年供應鍊短缺時，長城汽車董事長魏建軍給陳玉東寫去親筆信。

東京大學社會科學研究所教授丸川知雄曾經作了一個主題為“面臨轉折的中國民族汽車廠商”的演講，他将中國民族汽車廠商稱之為“外資汽車公司耕耘的土壤中長出的小蘑菇”。“外資廠商推進了零部件本地化，也就是說外國汽車廠商耕耘土壤，播種了樹木。于是乎外資耕耘的土壤中長出了蘑菇。這就是中國的民族汽車廠商。” 丸川知雄說。

博世中國、大衆汽車、豐田汽車，就是這些“大樹”之一。當然，博世中國也獲得了豐厚的回報，博世中國業務銷售額自2010年的373億元持續增長至2022年的1321億元，平均年複合增長率達到11%，今年有望達到1400億元。

如今中國成為全球第一大汽車生産國，中國汽車出口量超過日本位居全球第一，中國的新能源車引領着全球技術變革的浪潮。我們不能忽視這背後“陳玉東們”和“博世們”的貢獻。

陳玉東還因敢于直言在圈内聞名，他曾在論壇上惋惜華為早就該親自下場造車，白白錯過了戰略視窗時間；也曾公開反對汽車廠商去造手機。

陳玉東一直認為供應商不應該站在舞台的中央，和“客戶爸爸”（汽車公司）去搶風頭。他最遺憾的事情之一，就是疫情期間由于供應鍊的短缺，沒有服務好客戶，以及博世中國和他本人一度成為報道和關注的焦點。

2023年11月和12月，第一财經記者兩次造訪博世中國，在陳玉東的辦公室裡對他進行獨家采訪。看遍過去30年中國汽車産業和中國車企的興衰，站在中國汽車走向世界，智能電動車技術變革的雙重曆史背景下，陳玉東對當下汽車産業的焦慮與混戰格局等發表了看法。

未來10年中國将出現全球化零部件巨頭

記者：陳總您畢業後在美國工作了幾年，于1998年回國。當時，中國的汽車産業發達程度比較一般，為什您那個時候會決定回國發展？

陳玉東：這個很簡單，我們這代人成長在祖國起飛前的那一段時間，改革開放的初期我們仰視全球，崇尚開放。

90年代初期，我們在北美、在底特律汽車城的留學生接待了大量的中國汽車代表團，從早期的中國汽車工程學會，到後面上汽和通用的項目組，再後來很多合資企業代表團。我們和他們聊天，都覺得中國的汽車工業一定會騰飛。美國的一些先進的技術，可以支援中國的汽車工業發展。

于是在1998年12月份我就回國加入了德爾福汽車系統公司。之後再來到博世，一直幹到現在退休。

記者：您經曆了中國汽車工業變化最大的30年，這些年最深的感受和看法是什麼？

陳玉東：這個就很多了，過去三十多年來中國汽車工業的發展真的是翻天地覆。第一個是汽車進家庭，現在家庭買車是一個很正常一件事情，老百姓把車作為一個生活必需品。但是90年代的時候，汽車是一種奢侈品。第二個，中國汽車工業從非常弱小到大，再到強。第三個，從技術進步來講，一開始大家都說中國的發動機、變速箱落後全球。但是這幾年，中國汽車工業的進步有目可睹，電氣化轉型和智能化轉型我認為是上司全球的潮流的。

當然并不是說國際企業不行，而是中國企業面向全球汽車工業不再是仰視，而是平視。

記者：您如何評價市場換技術這項政策的得和失？

陳玉東：我覺得肯定是“得”。我始終覺得市場換技術這個過程當中，中國汽車界學到了很多。很簡單，三十多年前，我們剛剛開始做汽車的時候，各個車廠從生産到試驗很多标準都是缺失的。在這個市場換技術的過程當中，中國引進了非常多的企業，有很多幹部的交流，通過引進和交流推動了中國汽車工業的發展，這絕對是有功的，而且這個決策絕對是正确的。

記者：你在過去30年見過不少企業的興衰，你最深的感悟是什麼？

陳玉東：特别多，我1987年進入汽車業，一直都是做零部件。從項目的配套到提供技術服務，一直到主機廠、TIER 1、TIER2的混戰都經曆了。感觸最深的就是作為供應商，一定要姿态放低一點，一定要給主機廠提供合适的價值，零部件企業一定不能搶主機廠的風頭。

第二是要有技術儲備，有些研發能力不一定馬上都看到結果的，但是要堅持地投入。第三個要培養自己的制造能力，作為供應商來說，不能什麼都去找代工，一定要自己的大規模傳遞和制造能力。

記者：過去幾年我們還看到大批中國本土零部件公司的崛起。

陳玉東：中國零部件企業的進步是不争的事實。以前ABS、ESP國内基本上沒有什麼競争對手，都是國際大廠的業務。但是現在汽車行業已經在邁入智能化時代，大家都在一個起跑線上。我相信中國的零部件廠商未來在全球也會有一席之地。

記者：你預計中國什麼時候會出現類似于博世的全球化零部件巨頭？

陳玉東：我認為就是未來十年，中國汽車的出口已經排名全球第一了，下一步就是全球不同市場的屬地化生産，這也是中國零部件走出去的增量機會。我一直給公司和董事會建議，不要小瞧中國的本土供應商，一定要認真對待。

博世如何應對百年未有之變局？

記者：我們現在經常說一句話，叫汽車産業處在百年未有之大變局的一個曆史性關口，博世作為在傳統領域發展起來的零部件集團，遇到了哪些挑戰？

陳玉東：挑戰就非常多了。伴随着電動化和智能化的技術變革，新冒出來很多的競争對手。因為在技術的變局當中，很多增量的零部件與傳統的零部件相關性是在降低的，甚至于無相關性，在這種情況下新進入者也非常多，這些對傳統的格局是一個打破。

第二個就是主機廠自己想做的東西越來越多，是以現在的格局是新進入者、傳統的零部件公司和主機廠三方混戰。五年或者十年後，也許會形成新的Tier 1、Tier 2這種競争機制。但是在目前來講，技術的變革造成了混戰。

對于我們這種傳統零部件企業，我們也希望自己被看成新勢力，我們并不是一成不變的，我們做了很多變革，從組織構架的變革到技術創新的變革。傳統的零部件必須真正成為新勢力，必須持續地進步，跑得更快一點，才能夠活下去。

記者：您曾經說過，現在的博世中國會更有錢、更快，更有自由度。博世中國做了哪些具體的變革？

陳玉東：是的，我在國際的零部件公司工作了20多年，實際上博弈最多的就是總部和區域公司的權力配置設定。我認為國際零部件公司都看到了中國市場的重要性，大家都會給中國團隊越來越多的權力和自由度。我也相信新的博世中國團隊會比我做得更好，因為我在前面已經踩過很多坑了。今年博世中國的營業額大概能做到1400億元，我希望他們到2030年能夠做到2800億元。

從汽車業務闆塊來講，我們做了一些調整。比如說驅動電機有驅動座椅的、推動門窗的，還有動力總成的，原本這些電機屬于不同的事業部，我們現在統一調整為電力驅動事業部。其他像底盤控制事業部、轉向事業部、動力系統事業部等也有一些調整，這些一個是闆塊上的變革。同時我們成立了新的事業部，特别面向“軟體定義汽車”，專門側重于軟體、作業系統等開發。當然我們還有智能駕駛與控制事業部，這個事業部還會保留。

從管理上，我們的組織也進行了變革。國際公司的中國區事業部一般都是雙線彙報，一條線彙報給德國的事業部總部，另外一條線彙報給中國區總裁。現在中間加了一層中國智能交通業務董事會，由事業部總裁組成，這個董事會有更多的權力，更加獨立自主地做一些決策。

記者：博世中國很早就進行了高階輔助駕駛系統的開發，一度在整個市場上擁有很高的占有率。但是現在，這個領域博世的地位似乎被英偉達和地平線反超了。

陳玉東：我們并非下滑，這塊的銷售額每年都是增長的。隻是市場蛋糕增長得太快了，我們的增速不及市場的增速，但是這個事業部整體還是發展得非常健康。

在高速NOA和城市NOA這輪競争當中，我們沒有那麼快地去占領市場和拿很多項目是有原因的。博世開發系統相對而言比較保守，我們希望系統開發得很成熟了再傳遞給使用者。但是我相信在兩年以後，博世中國肯定是一個重要的玩家，占據相當的市場佔有率。汽車行業的競争是一場馬拉松，競争到後期比拼的是工業化能力，大規模傳遞的能力，我們是不輸的。

與此同時，地平線、黑芝麻不僅僅是我們的競争對手，也是我們的合作夥伴。我們未來的産品也會更多地使用國内的晶片。

中國汽車市場還不夠卷

記者：現在中國的汽車市場非常的卷，很多企業都是在隻要銷量不要利潤。比如大衆ID.3賣一台要虧損3萬多元。全行業來說，新能源車企普遍是虧損的狀态。那你怎麼看待目前汽車産業的這種競争狀态？這種内卷的狀态會持續多久？當它結束的時候，行業格局會變成什麼樣？

陳玉東：我認為還不夠卷，什麼原因呢？因為供應鍊的拖累，産能沒有充分地利用。現在車企通過降價能夠把車賣出去，說明還不夠痛，對吧？如果車企年年虧損，流血流完了，死掉一大批，那才叫真正的卷。

我認為未來五年中國80%的整車企業要麼關掉，要麼被兼并掉。供應鍊也是一樣的，主機廠在定點的時候非常殘酷的，沒有價格的優勢，零部件企業長期來講很難立足。價格優勢一般展現在一個新技術剛進入的時候，這個技術很先進，隻有幾家能做。但是當你競争到一定程度，别人都能做的時候，溢價空間是沒有的。是以說零部件企業每年都會降價，就是競争的結果。是以說我認為中國市場一定要充分競争，使得健康的更健康，使得老百姓更得利。

記者：如今多數企業都在流血經營，如何實作你說的健康？

陳玉東：是以說每次參加論壇我都呼籲，汽車廠要專注自己的客戶，把自己的内功練好，在合理盈利，保證合理的公司營運、股東利益的基礎上去充分競争。千萬不要惡性競争，自己流很多血，讓資本來給你輸血，這種競争是不利于市場的健康發展的。我相信強者更強，止不住血的，你隻有讓它死去，這是個充分競争的市場。

記者：但是别人掀桌子我不跟的話，我可能就吃不到蛋糕。

陳玉東：沒錯，比如說現在你的産品是十塊錢，别人隻賣九塊錢，那你肯定得跟，但是你跟完之後要趕快止住流血，迅速把成本降下來。這就是為什麼我說車企不要全部都自己做（全棧自研），車企的目标是怎樣服務好終端客戶，讓産品更有競争力。客戶需要的是車企有好的産品和好的服務給别人，不需要你什麼都做。

記者：行業裡面有不少觀點認為2025年終局就會出現，您覺得會那麼快嗎？

陳玉東：2025年終局會逐漸出現，整個過程可能會持續到2030年。

記者：您認為2030年整個中國汽車市場的規模會達到多少萬台？

陳玉東：我認為中國市場的容量最多就是3000萬輛左右，在現在2000多萬輛的基礎上不會增加太多。但是中國自主品牌車企整體能夠做到3000萬輛的規模，其中2000萬輛在國内，另外1000萬輛可能會是出口和國外生産。

不需要過于焦慮和擔憂

記者：在這一輪智能電動汽車的技術革命中，很多車廠都強調全棧自研或者全棧自控，以實作更好的産品疊代，他們認為這是核心競争力的一部分。是以，有一種觀點認為，博世、大陸等傳統的零部件集團，将會變成可憐巴巴的硬體供應商，利潤率會很低。對于這種觀點你怎麼看？

陳玉東：我們一顆紅心兩種準備，作為供應商要尊重主機廠的選擇。但是我始終有個觀點，汽車行業在一百多年裡形成了主機廠和供應商分工協作的模式，現在變局當中主機廠怎麼去做我們都尊重，但是一個規律就是要關注成本和效率，如果全棧自研比供應商做更貴，或者更慢，還要不要做全棧自研。

對于博世中國來講，我們也要做變革。為什麼主機廠一開始不用我們，想要把我們甩掉，說明我們做得不夠好，說明我們速度不夠快。作為供應商來講，我們要再努力點兒，不能躺平，過去一百多年都是這樣戰鬥和和競争下來的。我們也在試圖跑得更快，試圖軟硬分離，給客戶提供不同的方案，我相信我們不至于落到可憐巴巴的硬體供應商的地步，我相信我們還是有一定價值的。

記者：工信部最近公示了小米汽車的産品，華為的智選車也推出了好幾款車型。你認為科技公司的下場，對傳統汽車工業會形成很大的沖擊嗎？科技公司的優勢和短闆各是什麼？

陳玉東：肯定會，這就是為什麼汽車界要積極擁抱這種沖擊，并且能夠反過來沖擊到科技公司。我認為科技公司的軟體生态比我們強。我曾經在一個論壇上說，我鼓勵手機廠商來做汽車，但是不鼓勵主機廠去做手機。手機廠商做汽車有個先天的優勢，就是它的粉絲多，隻要有1%的轉化率，就可以做到100萬輛汽車的銷量規模。如果汽車廠商去做手機，即便做到100%的轉化率，也不一定能養活一個手機公司，能撐得起手機的生态。我一直呼籲是手機業和汽車業本身要合作，汽車公司一定要想辦法和各種各樣手機品牌去合作，而不要單打獨鬥，自己想辦法也去做一個手機。

記者：今年汽車行業出現了幾個前所未有的合作，包括大衆入股小鵬汽車，Stellantis入股零跑汽車，奧迪和上汽合作開發電動車，你如何看待這些新的現象？

陳玉東：在劇烈的變革當中，每個人都希望多做些準備。在這個時候，盡量多出幾張牌，看看未來會落在哪裡，都可以了解。

但是我覺得不需要焦慮和擔憂，因為這是個長跑，你隻要開始跑了，就有機會趕上去，這不是一年兩年能定論的事情。國際的汽車公司不要因為這兩年暫時的下跌而放棄在中國市場的競争。

我們業務增長的速度和在中國研發能力的提高是非常正相關的。一開始舍不得投入的公司，你可以看到這兩年它的銷售額就跌下去了。以前都是拿來主義，現在必須要有自己的強研發的能力。

記者：Stellantis總裁唐唯實曾經在一個論壇上表示，中國的電動車已經形成了全産業鍊的優勢，同樣一款車，在歐洲開發和生産比中國要貴30%。你認為中國電動車産業鍊的領先是可持續的嗎？

陳玉東：我認為在智能化、新能源化領域的增量部件上，中國确實是有先發和規模的領先優勢，這是不争的事實。但是傳統的就像我們這樣的企業，也在這個新能源化、智能化當中起到了非常重要的作用。這就是為什麼我說大家繼續跑，十年以後可能才會看出來，最終哪一家跑到最後，或者最終零部件的企業的整合會變成什麼樣。

記者：你認為歐洲和美國的電動車産業鍊，在成本或者其他方面還有機會能追上中國？

陳玉東：我相信五年以後它們有機會。因為汽車是全球化的産業，比如說中國的企業到北美、歐洲去發展，帶去的可能就是一個産業鍊。像博世中國也是中國産業鍊的一部分，我們在中國市場的稅收、技術、生産都在中國。

是以在這種情況下，在充分競争的情況下，中、美、歐這三大闆塊一定會在合适的時間達到一個合理的水準。