世界上首個禁電動車的國家！什麼情況？油車要逆襲還是垂死掙紮？

電動車和燃油車的對決越來越明顯，對消費者來說，這就是一個二選一的遊戲。

看好電動車的群體，認定其将完全取代燃油車。而堅持油車的消費者，有人堅信現在的電動車快速發展，就是因為沾了各國政府補貼的光。

還有一部分糾結的群體，一方面想逃離高油價的掌控，另一方面對電動車的續航、充電時間以及充電樁的分布，又存在疑慮。

總之，圍繞電動車和油車，有人已經做出了選擇，有人還在觀望。這不，有人就表示，瑞士在逆勢而行，成為全世界第一個禁止電動車出行的國家。

瑞士禁止電動車了嗎

雖然該消息現在還在到處流傳，可實際上這卻是去年的事情。2022年12月的時候，由于考慮到冬天電力供應不夠，瑞士才想到了要限制電動車上路。

不過請注意，這條消息在報道的時候，瑞士并沒有推出具體的措施，而是處于考慮階段。除此之外，考慮的措施是“限制”而不是“禁止”。

根據去年的報道，瑞士政府打算在公衆的出行需求上，對具體的類型細分化。比如上班、買東西、看病等這些屬于必要的出行，是以允許開電動車上路。而另外的開車旅行或者純粹的閑逛，則不屬于必要的出行。

類型之外，瑞士方面還考慮對電動車的行駛速度做出限制。之是以規劃出這樣的反潮流措施，是因為瑞士冬天的電力供應很緊張。

瑞士大部分的電力，都是從法德兩國進口的。而自從俄烏沖突以來，整個歐洲的能源供應都受到了幹擾。

從這個原因來看，瑞士限制電動車出行，倒不是因為電動車自身的問題。還有一點，電動車的用電問題，都影響到瑞士整體的供電需求，這反而從側面可以看出，瑞士電動車的保有量很高。

更為關鍵的是，去年這條消息，隻是說瑞士政府還在考慮階段，至于後來有沒有出台這樣的規定，并沒有任何後續報道。

如今，距離該新聞正好過去了一年，可并沒有聽到任何後續的消息，顯然類似的限制舉措，瑞士後來并沒有推出。

對不看好電動車的群體來說，瑞士禁止電動車的消息可能讓他們很興奮。但是了解到該新聞的來龍去脈，并且得知瑞士大機率沒有出台這樣的舉措後，有的人可能還會很失落。

可從實際層面看，不管個人持有哪種态度，電動車近年來的持續增長确實是事實。而且圍繞續航、充電等方面來看，也沒有出現什麼更大的問題。

續航焦慮似乎是個僞命題

和手機電池一樣，容量的大小直接影響使用時長。電動車除了電池容量的問題外，還有電池的材質以及整體的性能問題。

相比之下，燃油車發展了一個世紀，油耗、續航、加油的便捷程度等等，現在都已得到了很好的解決。

是以，當一些消費者看到油車動辄續航在一千多公裡甚至兩千的時候，有焦慮也就顯得情有可原。不過從三個方面來看，續航焦慮似乎是一個僞命題。

首先，目前各電動車的續航裡程都得到了普遍增長。比如特斯拉以及豐田研發的電動車型，續航裡程都在650公裡以上。

國内一衆新能源車企，新車型的續航裡程普遍都達到了700公裡左右。去年廣汽推出的一款新電動車型，據說續航裡程都超過了1000公裡。

這種實質性的續航增長，實際上完全可以確定人們的出行需求。畢竟，考慮購買電動車的消費者，本身就不會有長途開車的需求。而真有長途出行甚至是戶外出行需求的人，從一開始也不會選擇電動車。

這就要說到電動車的第二個問題，即它所面臨的實際使用場景是什麼。

多數購買電動車的群體，僅僅是将其當作日常代步工具，其活動範圍也僅限于家、工作機關、學校、超市等這些場所。簡單來說，其出行範圍并不會超出一個城市。

試想僅僅是在城市内用車，它的通行裡程又能有多高呢？是以，不要說現在的電動車續航普遍達到了600公裡以上，就是保持在400到500公裡的續航區間，也完全能滿足日常代步的需求。

至于說續航焦慮，就像手機電池沒有滿格，然後永遠想充滿一樣，僅僅是人們内心的一種潛意識不安心理。可從實際情況去看，真實的續航裡程綽綽有餘。

何況，真對續航敏感的人群，比如有長途開車需求，或者是經常戶外活動，他們從一開始就會選擇傳統的油車。

最後，就是電動車的充電需求了。有人總擔心需要充電的時候找不到充電樁，而現實的情況是，城市充電樁的覆寫率在持續增長。

去年的資料是，私人充電樁的數量增長了190萬台，累計已超過了340萬台。公共充電樁的數量增長了65萬台，累計達到了180萬台。

而今年上半年的資料顯示，各地公共充電樁的數量仍在繼續增長，總計的數量已經達到了227.2萬台，月均的增長數量超過了5萬台。

按照這一增長趨勢，目前在各個城市，公共充電樁已經覆寫了大部分城區，電動車使用者的充電需求是有保障的。再者，由于充電樁不同于加油站，它的增長基本上是跟着電動車的增長一并增加的，是以在比例上不會有很大的差距。

綜合以上幾點就不難看出，續航焦慮某種程度上來說并不存在。畢竟開燃油車的話，車主也不會專門去配備一座加油站。

是以在正常用車的情況下，充電和加油，都是正常的步驟，沒有優劣之分。當然有人可能會說，真有人會把裡程開的很多，這樣每天充電不就很麻煩嗎。

确實，像網約車群體，很多車主開的都是電動車。可他們反倒不看重充電是否頻繁。因為頻繁用車，他們更看重充電價格和油價誰更便宜。

充電價對油價保持優勢

此前一部分人購買電動車，就是因為電價相比于油價便宜，而且還有優惠補貼。充電價格中，除了電價之外，還有充電樁的服務費用，兩者加起來，每度電的價格普遍在元以下。而且早先優惠力度大的時候，每度電的價格隻有1元左右。

對比來看，燃油車百公裡的油耗在10升左右，按照7元錢計算，百公裡的開車成本是70元。電動車百公裡的耗電量是15度，按照每度電2元計算，百公裡的開車成本是30元。

是以，電動車的開車成本低于燃油車，這是相當明顯的。尤其是頻繁開車的人，這種感覺更強烈。

比如開電動車的網約車司機，每天跑400公裡的耗電量是40度左右，充電費用最多也就80元左右。如果是開燃油車，同樣的裡程下，油耗成本要高出一倍以上。

這還是各地充電價普遍漲到2元左右的水準，也就是說即便是在漲價了的情況下，也沒有燃油車的成本高。

按照現在的耗損成本，充電價隻有漲到每度電5元以上，所花費成本才會和燃油車持平。就各個城市的電價來看，哪怕是一線城市的工商用電，每度電的價格也達不到那麼高的水準。

而且，各城市還施行錯峰電價，晚上電費的價格低于白天的一些時段。在這種情況下，未來充電費用依然會保持對油價的優勢。除非，國内也會出現像瑞士那樣電力供應緊張的情況。

電動車隻要繼續保持成本優勢，其保有量也會持續上升。截止到去年，國内電動車的保有量已經突破1300萬輛，增長态勢依然高速。

在這種情況下，各大車企也會加速轉變。

車企會改變大衆的觀念

新出現的電動車企，本身就不研發燃油車。而傳統的車企，近年來也都紛紛宣布，未來的趨勢将會是電動車的天下。

比如豐田，此前就公開宣布，到2027年前後将逐漸停産燃油車。其他車企，也都在投入巨資研發電動車。就連小衆的跑車，也加入了電動車賽道，除了推出電動跑車外，停産燃油車也給出了時間表。

如果說公衆在選擇上還能猶豫，可車企一旦改變的話，消費者選擇的餘地就不複存在了。

就目前的發展趨勢來看，除了純電動車之外，混合動力車型，增程車型等等，都會逐漸成為未來汽車發展的主流。單純的燃油車，已不再是各大車企主攻的方向。

如此一來，消費者的用車觀念也将會随之改變。雖然消費者有選擇的權利，可選擇是建立在車企研發車型基礎上的。假如未來車企都不生産燃油車了，即便對燃油車再有感情，也無能為力了。

更何況，目前各大車企和電池巨頭，也在全力研發新電池産品，目的就是真正突破續航的瓶頸。

在技術類型上，目前的全固态電池是一個發展方向。按照豐田今年夏天的宣布，他們的新電動車型在2027年前後出籠，充電10分鐘，續航裡程将達到1200公裡。豐田的宣稱雖然有噱頭成分，但該技術确實是存在的。

而除了全固态電池外，也有企業在研發鈉電池，其各項性能相比于現有的锂離子電池，也有更大的優勢。此前，電池巨頭甯德時代，已經聯合比亞迪推出了鈉離子電池的新車型。

這些改變，都會引領未來汽車的發展方向。

結語：2040年是臨界點

從傳統化石燃料的不可再生性，再到全球碳排放對環境的深度影響，無論從哪個角度去看，傳統的燃油車都已風光不再。

有人以為，各國對新能源汽車的補貼停止，就能阻止電動車的繼續增長。可這個觀點忽略了很關鍵的一點，那就是未來針對新能源汽車的補貼優惠真停止了，那說明消費者的用車習慣也差不多被改造完了。

而且除此之外，各國政府對燃油車還采取了釜底抽薪的舉措——停産。

還在2021年聯合國氣候大會期間，包括比亞迪在内的世界六大汽車巨頭都宣布，2040年前将會徹底停售燃油汽車。

雖然各車企開出的具體時間表都不同，但無疑2040年将會是一個臨界點。從現在開始未來16年的時間，圍繞電動車領域的技術研發肯定會持續，而圍繞燃油車的新技術卻已趨于停止。