華為放價，降價潮在2023年年底不是結束，而是開始加速

“為了搶客戶，多賣車，今年年底的新能源，很多品牌都是下死手的狀态。”即便限牌限購，但北京所有汽貿園/商超店聚集區，今年12月都是相同的狀态。

2023年的年底，中國車市忽然進入了一天一個價的狀态。以至于，不少銷售顧問為了拿下訂單，會承諾車主“保價”。于是，過于混亂的終端車價，讓人忽視了貫穿全年的降價潮其實并沒有結束，反而是進入了新的高潮。

不是人人有活路，而是極端馬太效應。強者愈強，弱者愈弱。

自打11月月底，比亞迪開始降價，12月1日比亞迪突然宣布王朝網降價的政策之後，最高2萬元的燃油轉訂基金，直接拉爆了一系列10-20萬元同級競品的4S店促銷政策。

埃安、哪吒、零跑等，是在明面上最快跟上比亞迪的。埃安連夜給到了自己最暢銷的2款車AION Y、AION S Max最高3年10萬元0利息的政策，貼息上限分别是9500元/8000元。零跑給到了5000元大定并在12月交車使用者，最高1.7萬元的現金優惠。

明面上的優惠已經不小，而暗中下死手，則是4S店的進一步操作。因為除了網絡上的官方降價消息之外，各品牌在終端還有各自的店頭優惠，店頭優惠上也基本上是比亞迪敢降5千，同類品牌就敢降8千的邏輯。

于是，已經混亂了一年的汽車價格，到了2023年年底，在消費者眼裡終于形成了另一個局面，“因為過于頻繁的價格波動，已經懶得去做太深度的對比，再加上大牌的優惠也比較到位。”是以，沖動消費即是當今的主線，而可預見的2024年，這樣的主線會在短暫消失後再次出現。

不降價，甚至會丢失生存機會

“除非廠家說，4S店給優惠就罰款，否則幾乎沒人敢不降價，甚至你是特斯拉，也不能任性”。這是近期和全國幾家領克4S店店總聊天時，領克08目前成為業界為數不多“頂住了”車型的原因，對自己的價格制定有信心、對産品力有信心，手中的訂單符合預期，不能背刺老車主等等一系列原因之下，領克08的價格鐵闆一塊，甚至是申請一次免費保養的機會都不給。好在，銷量表現上也是穩住的狀态，從十一國慶假期至十二月第一周，領克08都能交出周銷量2000台左右、月銷量接近1萬台的表現，在目前的市場裡，算是一股清流。

但，更多的車企比起領克這種與世無争的狀态，是方寸必争。不論是新車，還是已經上市一段時間且具有市場競争力的車型，都在這場年底的新局裡，擺出了“混亂”的姿态。

遙遙領先的AITO問界M7，盡管周銷量第一次在12月初超過理想L7，但緊随其後各門店就給出了1萬元的現金優惠幅度。而和其争奪使用者的直接對手理想L7，也直接将明面的降價拉大到了1.2萬-1.8萬元的幅度。而作為細分市場裡最暢銷的車型，一旦它們降價，所有處在這個價位裡的車型，但凡有點在2023年年底想要快速拿下份額的欲望，就得跟降。

10-20萬元的市場裡，比亞迪降完，其他品牌基本同頻跟降。上市不久的銀河L6降幅沖到接近1.5萬元，AION S破2萬元，還包括10月下旬上市，起售價低于9萬元的啟源A05也有了最高5000元的降幅。受新能源沖擊最狠的燃油家用車，合資大牌已經不介意線上上喊出促銷，參與12月限時優惠的分别有上汽大衆的最高綜合優惠5.8萬元、一汽-大衆1.2萬元的最高膨脹紅包、雪佛蘭的最高6萬元、補貼5000元購置稅的一汽豐田等。

以至于，最熱門的幾款10-15萬元級合資家用轎車，朗逸、軒逸，優惠根本不敢低于3萬元。

20萬以上的市場裡，盤踞着有大名氣、大聲量的品牌，特斯拉、蔚小理、華為賦能的兩界，以及百度+吉利的極越，大家都在做同一件事，降。

特斯拉盡管沒有明面上的調價，但店内補貼有8000元；小鵬直接對P7i最高綜合官降2.6萬，這個數字裡包括1萬元補貼或者分期利息以及積分音響等；AITO問界和理想在捉對厮殺繼續變價。阿維塔也在雙12放出了最高5.2萬元的12月官方促銷，即便是稍微抉擇一下，也能拿到3萬元左右的直接優惠。以及，上市1個月後，極越選擇了官降3萬元給到權益。

結論是，頭部車企在10-20萬元裡，新能源車基本都增加了1萬元的優惠，燃油車增加1-1.5萬元；在20-40萬元的市場裡，多數車企至少掏出了3萬元的政策來打價格戰。

而且，這之中還并不包括“賣車虧錢”的低定價，比如小鵬G6、改款後的小鵬G9、AITO問界M7、極越01等等。

而頭部車企至少能在銷量上甩開二線品牌一倍的銷量，如AION Y/元PLUS/宋PLUS DM-i的周銷量都在促銷後飙升到了6000台/周的水準，跟降完了的車企則在2000台以内；海鷗周銷量超過8000台，而飛度不到1000台。掉隊，就可能直接掉出大多數人的消費清單。

新勢力在搶單，各地市在搶單，電池廠也在搶

“降價潮沒停，降價潮反而在加速”，這是小鵬北京終端門店的李營的觀點，從十一國慶至今，每天至少接觸20組使用者的他，很少能通過降價來讓消費者決定下單，除非對方是經濟獨立且看車很久的年輕人，就嘗試把優惠做到位。

多數人去挑選新能源車的人，如今都知道，大家都在降價，如果價格沒有到自己的心理預期，大可是“等等黨終将勝利”。

另外，新勢力們還跳脫出傳統車企的玩法，繼續開創另一條路。

即，先搶訂單，保證有能力面對接下來幾個月市場的變化可能性。而多數傳統車企則隻能困在老的圍城裡，産能計劃已經算好，單季度/單月要賣的銷量大緻算好，乘聯會每個月的批發銷量四個字赫然在目。于是，庫存這個話題，持續不斷的徘徊在頭上。生産-運輸-存儲-銷售-售後的固定環節裡，每一個關鍵節點出了問題，整個體系都可能出現問題。

當然，今年各大以傳統業務為主的品牌，早就放出了風，給自己的管道減負。7月，大衆因中國市場下調全球傳遞量預測，同一時段裡，日産下調中國銷量預期幅度為23%，全球銷量下調預計30萬輛。今年1月，長城汽車下調銷量目标至160萬輛。

傳統車企多數在忙着沖擊銷量目标，消化産能，解決庫存；

而新勢力們的先下訂再傳遞，讓自己有了更多的彈性緩沖空間。是以，先搶到訂單，就先拿到比較清晰的未來。

幾家頭部新勢力的做法，已經在營銷層面進一步超脫傳統車企，包括但不限于，銷售顧問/直播賣車的團隊裡有最近風頭正盛的“空姐跳槽去賣車”，涉及這個消息的企業是理想、蔚來；

幾家頭部新勢力的部分門店裡，甚至可以報帳對方的大定定金款項，涉及這則消息的企業數量越來越多，從最初的理想和問界，到現在很多品牌趨之若鹜；

當然，這背後絕不隻是車企的單獨行為，還有更多的疊加因素。比如，除了重賞之下必有勇夫的高額賣車激勵政策之外，嚴厲的懲罰機制也越來越多。部分廠商對沒有完成批發/銷售的門店最高會給到直接“畢業”取消經銷商授權的機制。

同時，各城市之間的補貼大戰也在繼續，比如武漢在12月要發1000萬元汽車消費券，11月末蘇州公布單車最高6000元的紅包補貼，南京為4000-5000元，再包括深圳、長沙、濟南等地，也在近期不斷推出政策。

另外，新能源車最關鍵的部件動力電池，如今也在争搶2024年的未來。

今年年初還被冠上“甯王”名号的甯德時代，在今年年底釋出新技術時對市場的刺激度變得十分有限。滑闆底盤盡管釋出，但股票當日下跌0.9%，資本市場在見識了今年年初“锂礦返利”，以及甯德時代的市場佔有率下滑之後，對其釋出新技術，甚至是與車企合作造車的舉動，有些“不以為然”。

第三季度的财報顯示的很清晰，營收同比增長8.28%，淨利潤同比增長10.66%，甯德時代遭遇了上市後的首次利潤增長下滑。以及，進入2023年後，市場佔有率跌入50%以内，今年9月則是跌入40%内，為39.41%。至于原因，是比亞迪的崛起，以及更多二線動力電池廠商的份額增長，排名10月第三位的中創新航如今市占率已接近10%，為9.67%。

頭部電池企業的話語權越來越弱的背後，是越來越多的車企開始自研自産電池，越來越多車企因為價格等原因選擇其他品牌，以及如今的锂價暴跌，一塊60度的電池能省出1.8萬元左右。這些，給了價格戰繼續推進的底氣。

降價潮，朝着停不下來的方向走

厮殺還會不受控制的來臨，因為這場戰役是否結束，單獨的幾家頭部車企已經沒有話語權。今年7月，16家車企在中國汽車工業協會的組織下，簽訂了《汽車行業維護公平競争市場秩序承諾書》，條款關鍵資訊是公平競争、不打價格戰。

但也就在1天之後，這一承諾書直接廢棄，删除了“不以不合理降價擾亂市場”的條款，車企應該根據市場“自主定價”。緊接着特斯拉變相降價3500元，後續新一輪汽車降價潮開始。

一方面是條款涉嫌價格壟斷，另一方面是銷量的搶奪必須是既分高下也分生死，搶跑的想多拿，暫時落後的想反擊，比較落後的想生存。

比亞迪、特斯拉、蔚小理等是搶跑人，而暫時落後想反擊的是之前以燃油車為主業的一衆車企，想反擊的尤其是德系車企。按已經掌握的消息，大衆大機率會在2024年謀求拿回丢失的銷量，具體的做法包括但不限于，1. 在中國使用更多符合本地需求的配置以及對成本的深度控制，如新款ID.3即将上市，會換裝磷酸鐵锂電池，且根據不斷規模化進行成本分攤，預計在2024年下半年實作成本均衡；2. 會使用更多的中國本土技術，實作技術進步以及最關鍵的價格下探，比如大衆集團和上汽集團的技術合作，比如買下零跑技術平台，再比如一汽-大衆不久前被爆出的，考慮推出旗下專門主打PHEV插混的第三品牌。

當然，德系車的老對手也是同樣政策，在中國新能源車的新計劃早就清晰，豐田會分别深度合作比亞迪、廣汽集團，日産的中國新車會由中方主導，本田目前的計劃是本土化做PHEV的降本和深耕。

但，僅僅隻是這一層面，還不足以讓價格戰大幅加速。

更多的，還是背後的資本市場。按外媒最新的報道，随着IDG資本正在接觸奇瑞控股，進行籌集資金并購入最高70億元人民币的股份。盡管奇瑞還在考慮階段，但一旦其點頭同意，後續的一切發展會很清晰。主打燃油業務的奇瑞汽車沖擊A股，奇瑞新能源沖擊科創闆或納斯克達，最高1500億元的估值會讓奇瑞手中握有豐厚資金，去面對價格戰、降級潮或者新一輪的消費需求變化或者技術變化。

但，被資本市場綁定後，得到資金的同時，付出的也是必須達成繼續發展的高目标，實作财務報告、實作股價上漲。特斯拉就是典型案例，股價較大下滑時，總會快速祭出價格調整或者權益調整，把股價拉回來。

在當下的全球經濟階段中，資金的重要級高于技術，更高于市場。口袋飽滿好過冬，中國頭部車企和特斯拉的思路也是一緻。

蔚來的裁員，蔚來的組織優化，包括李斌考慮對自研自産電池的短期節奏進行調整（近期峰會發言），落點均是如此。目前，這家企業第三季度結束現金儲備452億元，比二季度增加137億元。同時，随着近期換點生态的不斷擴大，包括海外投資（如阿布紮比CYVN投資機構）、國内的投資，還會進一步增加。

理想的高銷量背後邏輯也是一樣，三季度末現金儲備拉到885.2億元；

小鵬汽車，第三季度末，現金儲備進一步增加到365億元。

市場卷的越兇，就需要更多的錢來砸技術，實作競争力的提升。銷量卷的越兇，就需要越多的價格調整，來進行營銷應對。以及，錢越難賺，資本市場對車企的業績和前景壓力就越大。

三者互為關聯的那種循環，斷了哪個環節，車企就可能丢掉一條“命”，是以，關于價格戰和降價潮，在2024年無法結束。