再造“世紀運河”！逆天改命的機會來了
文|凱風
又一條“世紀運河”呼之欲出。
01
繼京杭大運河後，中國再造三大人工運河。
日前，為加快浙贛運河前期研究，浙江省發改委牽頭赴江西鷹潭考察；而在不久前，浙贛運河前期相關研究項目已認證評審。
浙贛運河，是浙贛粵運河的一部分，與平陸運河、漢湘桂運河并稱為三大人工運河工程。
三大人工運河，溝通長江、珠江兩大水系，連通内陸腹地與沿海地區，再造陸海新通道，重塑區域經濟格局。
如今，投資700億元的平陸運河先行一步，已于去年8月正式動工，預計将于2026年底主體航道通航。
平陸運河的橫空出世，将廣西内陸腹地與北部灣連成一體，打破南甯隻能通過珠三角出海的尴尬，助力廣西恢複沿海大省的榮光。
浙贛粵運河、漢湘桂運河，一條連通浙江、江西、廣東，一條打通湖南與廣西之間的水運通道，意義同樣非凡。
這兩條運河并非憑空而來，早已納入2021釋出的《國家綜合立體交通網絡規劃綱要》，而相關交通規劃也提及，“推進湘桂、贛粵運河前期研究論證”納入“十四五”重點任務當中。
在國家規劃中，兩條運河都還處于“前期研究論證”階段，但在地方規劃裡，力争十四五時期開工建設，則是心照不宣的目标。
今年初印發的《江西省綜合立體交通網規劃》提出，加快浙贛粵運河建設，打造向東向南出省出海新通道。
無獨有偶，在今年兩會上，湖南代表團以全團名義提出建議，将湘桂運河納入“十四五”規劃，盡早開工建設湘桂運河，助力湖南加強與北部灣、粵港澳、東盟地區的交通聯系，更好融入西部陸海新通道。
一時之間，各地都在争着建運河。
02
浙贛粵運河，意義有多大？
浙贛粵運河，由贛粵運河、浙贛運河組成，分别長達1228公裡、760公裡，總造價或将超過3000億元，為三條人工運河之最。
造價最高，但戰略價值和經濟價值也最為顯著。
平陸運河，重在解決南甯自身的尴尬，為南甯打造強省會創造曆史性機遇；
湘桂運河，意在重塑湖南“北連長江，南接珠江”的優勢。
與之對比，浙贛粵運河，連通的則是長三角、粵港澳大灣區兩大世界級城市群，且通過京杭大運河，遙接京津冀地區。
屆時，一頭是北京，一頭是廣州，京杭運河，有望更新為全國版的“京廣運河”。
對于運河兩側的廣東、浙江來說，運河一旦開通，兩省又多了一條低成本的運輸通道，對于拓展經濟和産業腹地意義重大。
對于廣東來說，江西本就是泛珠三角地區的一員，強化與江西乃至長三角地區的經濟聯系，同時為粵北地區創造新的可能，也是雙赢之舉。
更關鍵的是，浙贛粵運河的存在，将會打破中西部地區隻能通過長江通道單線出海的格局，讓珠三角地區成為廣大中西部共同的出海口。
對于浙江來說，意義更為凸顯。
浙江既是京杭大運河的起點，也是浙贛粵運河的起點。一旦兩條運河貫通，京廣運河成真，浙江的樞紐之位将會愈發凸顯，杭州有望成為北京、上海、廣州、深圳都繞不開的存在。
當然，積極性最高、受益最大的，還是地處中間的江西。
03
浙贛粵運河，誰是最大受益者？
如今的江西，是夾在長三角、珠三角、閩三角之間的内陸腹地，堪稱經濟窪地，備受環江西萬億城市群的尴尬。
但在以水運為主的古代，江西曾經富甲一方，一度作為江南省的一部分而存在，與如今的江蘇、安徽、上海同屬一體。
“吳頭楚尾、粵戶閩庭”的地理區位，長江、贛江、撫河、修水、信江、饒江形成的密集水網， 讓江西成了難以繞開的南北大通道和東西大通道，“舟船之盛，盡于江西”。
然而，随着鐵路、海運、航空等新交通崛起，江西失去了“黃金要道“的優勢，在國家戰略中不再顯眼。
江西與周邊經濟差距越來越大，存在感越來越低，以至于獲得了“阿卡林省”的戲稱。
阿卡林者，動漫中的人物，雖是主角之一，但戲份極少，存在感可有可無。
一旦浙贛粵運河成真，江西有望恢複水運時代的優勢，再造贛鄱千年水道，而過去借助水運風頭無兩的贛州等地市，将重回高光時刻。
與區位重塑相比，浙贛粵運河之于江西的經濟産業，都有積極意義。
江西礦産資源極其豐富，是大陸最大的有色、稀有、稀土和鈾礦産基地之一，有“世界鎢都”、“稀土王國”之稱。
運河的存在，無疑将會降低江西大宗貨物的運輸成本，同時帶動沿海地區産業的持續性轉移，為長遠發展奠定更強基礎。
屆時，江西省内的貨物，無論是通過上海甯波出海還是廣深出海，都不必再輾轉鐵路、公路，曆經南昌、九江等地，而能水路直通。
對于江西來說，堪稱“逆天改命”之舉。
是以，早在數十年前，江西就有了修建浙贛粵運河的設想。如今，夢想越來越近了。
04
平陸運河進展如此之快，浙贛粵運河為何還沒正式落地？
修建運河，并不是一件容易的事情，對環保生态的影響是其一，投資巨大、成本效益幾何才是更大的問題。
全長僅135公裡的廣西平陸運河，造價700億元，造價之高，絲毫不亞于高鐵。
而浙贛粵運河，距離更長，面臨的地理環境更為複雜，投資造價更高。據機構測算，總投資或将達到3000億元以上，遠遠超過港珠澳大橋，比肩川藏鐵路。
浙贛粵運河，由浙贛運河、贛粵運河兩段組成，其中，贛粵運河的難度更大。
浙江、江西水系縱橫，錢塘江的常山江與長江流域的信江直線相距僅30公裡，可以開挖人工運河将兩者溝通。
但江西與廣東之間，卻有南嶺橫隔。在古代，南嶺就是南北貨運的最大阻礙之一；如今從江西湖南乘坐高鐵入粵，也要橫穿一衆隧道。
翻山越嶺，勢必擡升建設成本；而贛粵運河處于河流上流，水源量也是一大制約，這些現實問題都需要重視。
任何工程都要考慮戰略價值，但也不能忽視成本。尤其是在各地債務問題凸顯的當下，經濟價值無疑要放在前面。
05
高鐵時代，為何還要大力建運河？
中國正在進入“市市通高鐵”時代，全國高鐵裡程超過4萬公裡，超過世界其他國家的總和，9省已率先實作“市市通高鐵”。
即使是有着“阿卡林省”的之稱的江西，也率先一步完成高鐵閉環，成了大陸第4個“市市通高鐵”的省份。
高鐵如此發達，京滬之間一天可以走上幾個來回，京廣之間朝發夕至不成問題，為何還要大建、大修運河？
究其根本，水運太便宜了。
根據測算，水運成本是鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。
用官方檔案的話來說，水運具有運能大、機關運輸成本低、能耗小、污染少等比較優勢，更适合煤炭、鋼鐵、工業産品等大宗貨物運輸。
要知道，千年之前的京杭大運河，如今貨運量依舊位列全國第三，僅次于長江和西江。
更關鍵的是，近年來，随着國内大循環戰略的橫空出世，加上基建補短闆、穩經濟的需求，内河航運被提到前所未有的高度。
就此而言，内河港口之于内循環的意義，絲毫不弱于沿海港口之于國際大循環承擔的角色。
當内河航運重回高光時刻，一衆内陸城市有望再次起飛。