在此前的漫長時間裡，國内高端汽車市場一直被以BBA為首的豪華車企所壟斷，随之而來的則是豐厚的利潤以及廣闊的市場蛋糕。
然而在近幾年中，随着電動化浪潮的逐漸洶湧，高端市場的執牛耳者BBA卻并沒有延續以往的絕對優勢，反而在中國傳統車企以及造車新勢力們的不斷沖擊之下步步退讓。那麼為何曾經風光無限的BBA在新能源時代會如此落寞呢？
時代變了
想方面，BBA的品牌聲譽，定價以及銷量是其他車企望塵莫及的，然而在步入新能源時代之後，這些豪華車企的畫風卻急轉直下，從最近幾月的新能源汽車銷量榜單來看，BBA旗下的産品鮮有上榜，這背後的原因耐人尋味。
原因很簡單，一句話便可總結：時代變了。随着智能電動車時代的到來，購車群體的消費觀念早已發生改變，曾經一成不變的市場結構和需求也出現了轉機。作為開路先鋒，特斯拉開足馬力一路狂奔，硬生生在被BBA掌握的燃油汽車市場中硬生生撕開了一條大裂縫，随後各大造車新勢力如雨後春筍一般湧現，開始了野蠻生長。而在大陸傳統老牌車企加入戰局之後，進一步拉動整個新能源市場的銷量。根據中汽協所公布的資訊顯示，在2022年中大陸純電動車型的年度總銷量為536.5萬台，同比增長81.6%，插混車型的銷量則為151.5萬台，同比猛增150%左右。
在新能源汽車市場中，新勢力們的表現無疑是更為出彩的，其中以特斯拉和蔚小理為代表的新勢力們看似根基不深，但是它們卻沒有使用者對傳統車企的認知包袱，并且可以繞過BBA在燃油驅動技術方面的壁壘，以出衆的智能體驗，服務體驗和駕控體驗直擊廣大使用者的核心需求。毫無疑問，如今的新勢力們已經扛起了進軍高端的大旗，反觀以BBA為首的豪華品牌卻依舊堅守燃油基本盤，雖說能維持現階段的穩定，但這終究不是長久之計。
自毀長城
其實BBA三強在對于新能源領域早有探索，其中寶馬在2007年時便開始了Project i計劃，這一時間節點要比特斯拉首款車型釋出更要早，但是在2013年時，油改電的寶馬i3才姗姗來遲。奔馳則更為誇張，它在90年時便亮相了自己的純電車型190，但是在2019年時才推出首款純電産品奔馳EQC。此外奧迪的準備也算充足可惜，可是它的首款純電動産品在2021年才完成傳遞。由此來看，這三家是起個大早，趕了個晚集。
常言道：船大難掉頭，BBA的新能源轉型之是以猶豫不決，很大程度上是由于不舍得自己在燃油市場的巨大蛋糕，這就像是面臨改革時的舊貴族一樣，可惜時代的發展洪流滾滾向前，從來不會因為誰而停留。這些“貴族們”自然清楚，是以無論是主動還是被動，BBA都邁出了那一步，可是結果卻并不理想。
其中寶馬算是BBA三強中電氣化轉型的佼佼者，目前該品牌共具有iX，iX1，i4，i7，iX3，i3等産品，産品矩陣已經較為完善，從今年上半年的銷量資料來看，寶馬在中國共銷售了4.5萬台新能源車型，而寶馬iX3和i3的上半年銷量均超過2.1萬台，兩者可謂是當之無愧的銷量主力。值得注意的是，寶馬新能源産品今年上半年的銷量同比增幅高達283%，直接一飛沖天，然而通過汽車垂直網站我們便可以輕松查詢到 ，i3和iX3這兩款車型均有11萬左右的終端優惠，其中起售價格為35萬元左右的i3優惠後售價瞬間來到25萬元以下。
寶馬通過大幅降價收獲了漂亮的資料，然而這種飲鸩止渴的操作對于品牌形象以及後續車型的定價來說都有着極大影響，而且也會大幅降低企業本身的利潤。從寶馬上半年的财報來看，該品牌全球營收為740.72歐元，利潤僅剩66.2億歐元，同比下滑50%。是以從長遠來看，寶馬現階段的做法并不可取。
奔馳和奧迪品牌的操作與寶馬大同小異，其中奔馳的問題要更大一些。低産品力，高價格的設定極大程度上影響了奔馳旗下電動汽車的銷量，在今年1~8月份中，奔馳首款純電動車型EQC的國内銷量僅為167台，EQB，EQA和EQE的銷量則分别為4354台，2583台，4887台。奔馳即使在給出較大終端優惠的情況下，也未能獲得國内消費者的認可，同時這也間接導緻了奔馳部分新能源工廠的停産。
車叔總結
從市場層面來看，BBA旗下的新能源産品售價大多集中在30萬元以上，按道理，這是該類豪華品牌的自留地，然而在新能源時代，大部分消費者還是義無反顧的選擇了自主品牌産品。在我看來，造成這一局面的主要原因是由于國産車企率先進軍新能源領域，已經積累了足夠的技術優勢，從某種程度上來說，德系三強屬于後來者。其次，在新能源時代技術壁壘被成功打破，三電系統又公開透明，是以BBA的恐怖溢價能力不複存在。最後BBA在新能源産品實力不足的前提下，還保持了此前的傲慢姿态，産品存在嚴重溢價，完全沒有意識到汽車行業的變化，缺乏硬實力支撐的品牌力已成為空中樓閣。綜上所述，BBA在新能源時代已經淪為“雜牌”。