9月12日，貝殼财經記者來到北京一家華為體驗中心看到，問界新M7已經擺放在門店裡。新京報貝殼财經記者林子/攝
餘承東又一次為問界站台。
“我們這次投入的遠遠不止5個億，無論是車身、底盤、性能，都進行了更新，新M7車機系統将像Mate 60 PRO一樣流暢”，9月12日，問界大五座SUV——M7正式釋出。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案CEO餘承東出現在了釋出會現場。
盡管華為公開強調“不造車”，但9月12日，貝殼财經記者來到北京一家華為體驗中心看到，問界新M7已經擺放在門店裡，陸續有乘客來到店裡看車并預約試駕。銷售人員向貝殼财經記者表示，這款車是由華為與賽力斯深度合作而成，“是以車會放在華為門店，釋出會也是由餘總來介紹”。
“問界是真正可以放在華為門店賣的親兒子”，銷售人員向記者表示，問界是華為深度賦能、和車企共同設計、含“華為”量最高的汽車。
花了5個億全新更新，新M7有哪些華為黑科技身影？
5億到底燒在了哪？餘承東在釋出會上談到了車的成本高，“對于我們電池包等方案的設計，許多合作夥伴認為我們用的方案太複雜了，太虧了，但我們不惜犧牲成本也要保障安全性”。
“我們對于電池有雲端管理控制，這是華為的優勢，如果電池出現了風險，可以第一時間打電話通知車主”“目前無人泊車的功能也已經在内測了”，餘承東此次宣布了不少新車優勢。
盡管如此，但問界新車售價仍比不少人預計的低。問界新M7 Plus五座後驅版售價24.98萬元，五座四驅版售價28.48萬元，六座後驅版售價26.98萬元。問界新M7 Max五座智駕版售價30.98萬元，六座智駕版售價32.98萬元。
“我們在商場上會經常忘記自己把車停在了停車場的哪個位置，有了鴻蒙智能座艙，手機上能直接找到車”，在釋出會現場，餘承東介紹新M7的優勢，其中不乏華為的身影。
上述華為體驗中心銷售人員介紹稱，目前華為針對汽車業務共有三種模式。一部分是向寶馬、比亞迪等車企提供零部件，另一部分是依靠華為智能解決方案來合作，例如北汽極狐、阿維塔等，未來還會有更多的車企會進行合作。而第三就是智選車模式。
全聯并購公會信用管理專業委員會專家安光勇向新京報貝殼财經記者表示，随着智能網聯汽車成為趨勢，華為憑借在智能化與電子技術方面的優勢，與車企合作能共同為使用者提供更優良的體驗，但一般而言，跨界造車需要解決制造和合規性等方面的問題，才能在競争激烈的市場中取得成功。對于華為來說，即使不直接造車，行業壁壘與技術研發仍需要大量投入進行攻克。
曾經的新能源汽車黑馬
2021年末，伴随着首款車型M5的釋出，問界成立了。回望2022年，問界取得了不俗的成績，一度成了新能源汽車黑馬。賽力斯釋出年報顯示，實作新能源汽車收入259.34億元，同比增長482.8%。賽力斯新能源車累計銷量13.5萬輛，同比增長達到225%。
根據問界公布的資料，在2022年8月汽車銷量首次過萬後，9月、10月持續穩定在一萬以上，11月下降到8000輛，12月穩定在1萬以上。
賽力斯當時欣喜地宣布，公司營收增長主要是新能源汽車M5、M7 單台售價較高，銷量增加所緻。2022 年是公司高端新能源汽車産品投放市場的第一年，全面推進管道建設并加大廣宣投入，創造了全新品牌第一年上市銷量近8萬輛的紀錄。
不過，問界的黑馬之路并不順利。對于問界的銷量，餘承東在早前曾說期望達到30萬輛，随後又改口稱，在全球缺芯的情況下，30萬輛已經不可能，能賣10萬-20萬輛就已經是奇迹。
為了提振銷量，在今年1月6日特斯拉宣布大幅降價後，問界成為了今年最快響應的品牌，在1 月 13 日，就宣布旗下 M5 EV、M7 兩款産品的部分車型降價，最高優惠力度達到3萬元。
當時，有機構預測，作為國内首家跟降特斯拉的競品車企，問界有望快速以價換量。 不過，根據賽力斯集團釋出的産銷資料，迄今為止，其新能源車銷量已經連續5個月同比下滑。在今年3月，賽力斯新能源汽車銷量為8511輛，同比上漲14.23%，此後的5個月，品牌銷量持續同比下滑。其中，4月銷量為6917輛，同比下滑19.12%。5月銷量為8562輛，同比下滑18.08%。6月銷量為9348輛，同比下滑24.72%。7月銷量為6934輛，同比下滑47.83%。
問界新M7内飾。新京報貝殼财經記者林子/攝
失去“華為”光環，問界銷量如何逆襲？
當今新能源汽車市場群雄并起，特斯拉與蔚小理等造車新勢力品牌形成“一超多強”的格局，回過味的傳統車企也紛紛押注新能源車型，其中也包括BBA這樣的豪華品牌。
更遠處，像小米、百度這樣的科技企業也在紛紛入局造車。這是一個空前熱鬧的景象，既意味着未來廣闊的前景，也意味着各大廠商和品牌之間“刺刀見紅”的市場争奪戰。
長期以來，問界最大的亮點之一在于其無限接近于“華為汽車”。在2021年，問界可以說是開創了新能源汽車企業與ICT科技企業深度融合的全新嘗試，同時，這種融合也為問界汽車在産、銷、研各個環節帶來了全新價值。當初，問界M5首發搭載的HarmonyOS智能座艙，這是華為鴻蒙系統首次登上汽車生态。
海通國際研報顯示，問界品牌作為賽力斯與華為深度合作的結晶，誕生之初就被市場認為是含金量極高的新造車模式。問界在鴻蒙座艙、核心部件、産品定義、 車輛調教、管道銷售、品牌營銷等方面獲得華為的獨家賦能，得益于“含華量”最高，問界 M5、M7 上市後，一度銷售火爆。
然而就在半年前，華為下場澄清了這一說法。此前由華為品牌實力與銷售網絡帶來的益處是否會消失，這種不确定性“烙”在了消費者心裡。
3月31日，華為創始人任正非再次簽發《關于華為不造車的決議》，強調“華為不造車”，并且不允許在整車宣傳和外觀上出現“華為”或“HUAWEI”辨別，檔案期限為五年。
華為副董事長、輪值董事長徐直軍表示，市面上“華為汽車”的說法，是有些部門、有些個人濫用華為品牌。華為後續将確定華為品牌不被濫用。
徐直軍強調，華為不造車，也沒有任何“華為汽車”。華為将對所有旗艦店和授權店進行清理整頓，要回歸到華為的戰略和定位上來。他表示，華為不造車的決議剛剛重新釋出了，而且有效期為五年。“華為不造車，而是幫助企業造好車，做增量部件供應商。”
深度研究院院長張孝榮指出，華為進軍汽車行業，但又不直接造車，反而成為了目前打開市場的瓶頸。汽車行業的技術和資本門檻較高，華為難以獨立操盤，為了拿到敲門磚，華為選擇掌握汽車制造的核心技術，與其他汽車廠商合作的方式，這個模式目前還沒有展現預期的威力。
在他看來，如果面向科技巨頭競争，比如蘋果、谷歌、特斯拉、比亞迪等，華為目前參與的程度還不夠，仍然需要在技術、市場、品牌等方面加大投入，才有望在競争激烈的汽車市場中獲得一席之地。
需要注意的是，跨界造車在早些年成為一種趨勢，而華為的“不造車”仿佛是逆向而行。對此，安光勇表示，目前跨界造車的門檻在某些角度來看确實降低了。新能源汽車的核心競争力不再僅僅依賴于發動機技術，而更多地集中在智能化、互聯互通和使用者體驗方面。這為科技公司如小米提供了進入汽車市場的機會。
然而，跨界造車仍然存在制造、安全、法規等方面的挑戰，這些挑戰可能對一些新進入者構成障礙。跨界造車雖然有潛在機會，但仍然需要充分的資本、技術和戰略合作來成功進入市場。
在安光勇看來，目前，華為造車面臨的最大瓶頸和難點之一是傳統汽車行業的競争和壁壘。汽車制造是一個技術密集型和資本密集型的行業，需要大量的研發投入和制造經驗。雖然華為在智能化和電子技術方面具有優勢，但與傳統汽車制造商相比，他們可能缺乏相關的制造經驗和供應鍊優勢。此外，汽車行業的監管和認證要求也可能成為難以克服的障礙。
對于問界是否能打個翻身仗，張孝榮表示，這取決于市場對這款車的接受程度和競争對手的表現。目前看來，問界本次的更新點主要在于華為加持，通過華為光環，新車可能會取得不錯的銷售成績。
新京報貝殼财經記者 林子 編輯 嶽彩周 校對 柳寶慶