古希臘曆史學家希羅多德有句名言：“車輪上轉動的是人類的命運。”從車輪到汽車，再到未來的交通工具，交通如何塑造了人類文明？英國專欄作家湯姆·斯丹迪奇的《車輪上的曆史》通過回顧人類的移動簡史，給出了自己的解答。如今，在共享出行爆炸式增長，以及多年來有關自動駕駛汽車的各種預測之後，由氣候變化引發的社會變革，為我們創造了一個獨特的機會，來批判性地重新審視人類與汽車的關系。通過總結過去的經驗，人類可以提出更準确的問題，并在未來做出明智的選擇。由此，才能創造出一個想要看到的未來。
《車輪上的曆史》
[英]湯姆·斯丹迪奇 著
李曉霞 譯
中信出版集團
馬車流行數千年人類發明車輪，至少可以追溯到公元前3500年。早期，以馬、牛等動物為驅動力的車主要用于農業，随着技術的發展，馬車開始影響城市市民生活。由羅馬皇帝圖拉真在公元前100年左右于阿爾及利亞建立的提姆加德城，從一開始就對車輛交通進行了規劃。城市面積的三分之一被用于道路建設，平均路寬超過4.5米。寬闊的道路呈規則的網格狀布局，每條都足以容納雙車道交通。很多街道都配有帶廊柱的人行道，将行人和車輛分開，坡道、馬廄區和為動物提供水的石槽随處可見。
《車輪上的曆史》指出，馬車時代的許多習慣，至今還影響着我們，比如靠右行駛的交通規則，正是始于古羅馬。在城市道路雙向行駛時，古羅馬人更喜歡靠右側行駛，這種偏好本質上可能是出于實用。大多數人都是右撇子，在駕駛兩匹或四匹馬拉的兩輪或四輪馬車時，右撇子會喜歡坐在馬車的左側，或者騎在最左邊的馬上，這樣，他揮動右手握着的鞭子，就可以抽到所有的馬匹。坐在左邊時，讓車輛靠右邊行駛更輕松，因為這樣車夫會更靠近道路中心，可以更好地看到迎面而來的車輛以及馬路另一側通行的車輛。
理查德·特裡維西克于1803年建造的“倫敦蒸汽馬車”。(圖檔源自《車輪上的曆史》)
馬車的流行，還影響着城市建築的設計。友善馬車進出的拱門，以及友善乘客上下馬車的内部庭院，一度成為歐洲大型住宅的标準特征。為了友善馬車通行，街道變得更寬了，道路更直了。新興城市甚至會直接規劃出放射狀的寬闊、筆直的大道，最終條條大道彙聚于市中心。
不過，随着19世紀馬車大規模增加，這種交通工具的弊端在人口稠密的城市變得越來越明顯：街道上堆積着馬糞，可以想象那種惡臭，令人無處可逃。19世紀90年代，僅在倫敦的街道上，就有30萬匹馬在奔跑；在紐約，這一數字也超過15萬。每匹馬平均每天産生10公斤的馬糞，外加約1升的馬尿。從馬廄和街道上清理數以千噸計的污穢物，成為每天城市運作中越來越大的負擔。
更讓人頭疼的是，所有這些都會對公共健康造成危害。根據《紐約時報》1894年的報道，紐約市衛生委員會的統計學家發現，“馬廄附近50英尺内的住宅和學校比離得更遠的地方”傳染病發病率普遍更高。本世紀之交時的一項統計證明，每年有2萬紐約人死于“從塵埃裡飛出的疾病”，對馬匹的依賴所造成的健康危害由此可見一斑。
1872年10月，北美暴發了一場馬流感，所有的馬匹和騾子都病倒了幾周。這一事件讓人們意識到一個嚴酷的現實：人類社會對畜力的依賴已經過分嚴重了，失去畜力對日常生活造成的沖擊簡直無法想象。
“汽車峰值”來了?随着新型材料和推進動力技術的問世，全新的交通工具呼之欲出，人類的交通技術在近100年内的變化比過去5000年還要大。出現于19世紀上半葉的蒸汽火車和19世紀下半葉的自行車，重新定義了人們對快速出行和個人自由的态度。
此後，量産汽車的出現，更是徹底改變了人類文明的發展程序。通過标準化組裝，使用可互換零部件，由低技能勞工制造出大量足夠精準的特定産品，最初被稱作“美國制造業體系”。這種方法先是用于鞋子、槍支和時鐘的制造，20世紀早期開始應用于汽車生産。大批零部件供應商被吸引到大型制造商周圍，汽車制造中心由此出現，其中最著名的就是底特律。
著名的福特T型車就是采用這種大規模量産的方式進行生産的。福特T型車的生産過程總共被拆解為7882個獨立任務。如此高的專業化程度，再加上流水裝配線的有序協調，使生産效率達到了一個新水準。一輛汽車的生産時間從12小時降至93分鐘，每3分鐘就有一輛新車下線。
得益于這一重大創新，美國汽車工業蓬勃發展，并迅速成長為“車輪上的國家”。1900年，歐洲在道路上行駛的機動車輛大約有8000輛，美國的數量也差不多。1910年，這一數字在歐洲上升到30萬，在美國上升到45.8萬。到了1920年，這一數字則分别變為100萬和800萬。20年内，美國在道路上行駛的汽車數量增長了1000倍。随後，借助汽車餐廳、汽車影院、快餐連鎖店和休閑購物廣場等新事物的發展，汽車重塑了美國以及其他許多國家的實體和文化景觀。
1908年皮爾斯-箭頭的汽車廣告。該公司的廣告總是把自己的汽車置于上流社會環境(圖檔源自《車輪上的曆史》)
不過，盡管汽車能帶來種種便利，其存在的諸多問題仍不能忽視。1895年創辦的《無馬時代》雜志在支援汽車技術時曾自豪地宣稱，由于汽車輪胎是橡膠的，“各市、鎮街道上的噪聲與車轱辘的碾軋聲将會減少”。可是在今天的紐約百老彙大街上，噪聲仍然大到讓人很難沉思靜想。在今天的倫敦市中心，汽車行駛的平均速度為每小時12.8公裡，與19世紀90年代的馬車速度基本持平。此外，汽車在一天中平均95%的時間都是閑置的，停車占用了大量土地。汽車産生的污染不但通過有毒氣體和微粒對人體健康造成威脅，也通過溫室效應改變氣候對地球造成了傷害。簡言之，盡管汽車污染比馬糞更難察覺，危害卻是有過之而無不及。
直到最近，人們對汽車的熱情似乎真正開始消退。一些業内人士承認，世界正處于或者已經經曆了“汽車峰值”。在這個時間點上，汽車的擁有和使用量趨于平穩，并開始下降，全球汽車産量可能永遠不會再超過2017年的水準。
究竟是什麼讓人們發生了改變?《車輪上的曆史》認為，大多數人現在都住在城市裡，大部分車輛的行駛裡程都是在城市而不是在農村，駕駛人數的下降主要是城市駕駛人數的下降。随着交通擁堵的加劇，城市引入了停車收費區和市中心的步行區，造成停車位越來越少，越來越貴，擁有汽車的成本和麻煩随之增加。對許多城市人，尤其是年輕人來說，汽車不再被視為必需品，因為擁有了智能手機，他們就可以在網上購物或社交了。向電子商務的穩步轉變，也意味着需要開車去購物的次數減少了。在需要用車時，比如周末外出或幫助朋友搬家，共享汽車和汽車租賃服務都很容易獲得。
網際網路改變汽車在後汽車時代，什麼會成為主導城市的交通方式?是公共汽車、火車、電車、計程車、網約車、汽車俱樂部、共享單車，還是滑闆車?《車輪上的曆史》認為，以上這些答案都是肯定的。單獨來看，由于覆寫區域、票務系統、應用程式、會員要求和計費系統不同，以上選項可能都不如私家車友善。但是如果将它們組合成一個産品，使用者可以通過同一個應用程式尋求服務并付費，問題就會迎刃而解。對于任何特定的旅程，使用者都可以選擇不同的價格和旅程時間，以及多種交通方式。他們可以根據成本、便捷程度或速度來做出選擇。實際上，市場需要做的，就是将多個交通網絡連接配接在一起，形成一個單一的、無縫銜接的、更強大的網絡。這個過程就是計算機網絡形成的過程，讓“網絡連接配接網絡”，形成網際網路。同樣的互聯也發生在交通運輸領域，形成所謂的“出行網際網路”。
業内所謂的“出行即服務”，在芬蘭赫爾辛基已經得到了應用。在那裡，火車、電車、公共汽車、自行車租賃、計程車、電動機車和汽車租賃都可以通過一個單一的應用程式獲得。這款應用程式可以讓使用者規劃路線，提前檢視價格，付款并購票。除了“随用随付”的通路模式，還可以提供月購計劃，類似于行動電話套餐，為不同的使用者提供捆綁式的各種選擇。
不過，《車輪上的曆史》指出，就像網際網路浏覽資料現在已經成為焦點問題一樣，個人出行資料在未來很可能也會成為一個焦點問題。這個問題似乎有些深奧，但是在汽車時代剛剛開始時，人們對二氧化碳排放問題的擔憂也是一樣的，因為二氧化碳排放是看不見摸不着的。與當初不同的是，今天，那些建立及使用新型出行服務的人，将有機會在為時已晚之前解決這些問題。
網際網路還将促進自動駕駛汽車的發展。理論上，自動駕駛汽車可能比容易犯錯的人類司機更安全。根據世界衛生組織的資料，全球每年約有125萬人死于交通事故，另有2000萬到5000萬人受傷，交通事故是15歲至29歲人群死亡的主要原因。自動駕駛汽車擁有超人般的360度視野，它們能夠預測危險，特别是能提前發現人類司機無法發現的危險。
除了更安全，自動駕駛汽車還可以讓不會開車的人享受到便利。通過使用自動駕駛汽車叫車服務往返于公交站或火車站來解決“最後一公裡”問題，可以使公共交通在人口密度較低地區，或是服務較差的“交通荒漠”地區，變得更加容易出行。《車輪上的曆史》相信，一旦技術成熟，城市居民将大量湧向自動駕駛汽車。在需要時叫一輛機器人計程車比擁有一輛汽車更便宜，進而明顯降低汽車擁有率。如此一來，又将對城市規劃、社會文化等産生革命性的影響。