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伴随着中國防疫政策的轉變，人民積壓已久的旅行需求重新爆發。去年年底，中國首架國産大飛機C919正式傳遞，預計今年2月底将開啟商業首飛。在中國航空業呈現出向好的背景下，日媒以“父子”之間的差距來比喻中日航空業，父親是中國，而兒子則是日本。
2020年，中國南方航空公司在全球航空運力排名中超越了美國三大航空公司，成為全球第一。盡管當時中國嚴格遵守防疫措施，但由于國土遼闊，境内遊不斷增加，導緻運輸量名額RPK持續上升。在世界排名前200的航空企業中，中國企業占據38家，總運輸量達到6076億RPK，而與之相比，隻有4家日本航空公司上榜，總計445億RPK。随着中國防疫政策的調整，中國的航空需求将進一步激增，這種差距可能會讓所有日本人感到驚訝，産生一種強烈的落後感。
然而，日本的航空業卻面臨着挑戰。中國的航空業務已經向歐美看齊，成功制造了客運飛機，并引進了國産大飛機。與之形成鮮明對比的是，日本三菱飛機的大飛機項目卻以失敗告終。曆時15年，耗資1萬億日元的日本大飛機項目最近宣告“流産”，原因是疫情暴發導緻日本航空業受到重創。三菱重工業公司認為，這一項目不再具有商業發展潛力，多次推遲研發導緻經費不斷上漲，是以決定終結該項目，日本自主研發國産大飛機的夢想破滅。
與此同時，中國自主研發的國産大飛機C919則傳來好消息。去年12月，首架C919正式傳遞；今年2月初，C919順利完成“上海浦東-三亞-哈爾濱”的試飛任務，預計在今年2月底将開始商業營運。C919的投入使用标志着國産飛機進入全新時代，讓中國人能夠自豪地坐上國産大飛機出行。
當這兩個消息同時湧現時，中日之間RPK的差距愈發明顯，令日媒不禁感慨，中國和日本的航空業，就像父親和兒子一樣，差距過大。然而，日媒的比喻并不完全準确。首先，中國和日本并不是父親和兒子的關系。日本的航空工業起步較早，而且作為美國盟友，擷取技術更加容易。然而，如今我們的國産大飛機已經成功起飛，而日本的大飛機計劃仍然未能實作。是以，要談中日之間的“父子關系”，日本需要先問問自己是否有資格。
其次，日媒提到中國幅員遼闊，航空業發展快速，但這并不能解釋日本航空業為何沒有取得類似進步。國土面積大小隻是一個表面因素，不能解釋技術和管理上的不足。中日之間的差距是實實在在的，這是值得我們自豪的一件事情。同時，我們要感謝那些為國産大飛機付出艱辛努力的科學家和科研人員，正是他們的辛勤付出，才讓我們有了國産大飛機，為中國人帶來了坐上自己的大飛機的機會。
總之，中日航空業的差距确實存在，但日媒的比喻并不準确。中國已經取得了令人矚目的成就，而日本則面臨着巨大挑戰。這個差距不僅是航空業的差距，也是實力和實力之間的差距。中日之間并不是父子關系，而是在不斷競争和發展的過程中，中國展現出了強大的實力。這是我們值得驕傲的一刻，也是我們繼續前進的動力。
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