一場車展讓這些合資車企丢盡了臉：空蕩蕩展台沒人看 賣不動車成常态
網上常說一句話，看事情要看合訂本，有了對比，就能看到眼前的數字到底意味着什麼。
之于成都車展，僅次于北上廣的第四個A級車主，全國最重要的汽車銷售展會，随着今年的閉幕，新的資料已經出爐。2023年，觀展人數90.2萬人次，産生訂單35028台，成交金額60.87億元人民币。
今年的成都車展，車企顯示出了對銷量更多的急切，比如“媒體日當天，媒體記者還沒進去，而多數展台的銷售顧問已全部到位”“場館的通道裡，盡是問着對XX是不是感興趣，要不要看看的銷售”。
而随着落幕，随着資料出爐，再參考2020年、2021年的成都車展，也就有了新的結論。
2023年成都車展，是近幾年觀展人數和新車數量的新高，觀展人數90.2萬人，遠超2021年的41萬人。另外，參展新車數量方面，也從往年的1500款左右，來到如今的超1600款。
但，銷量與成交金額，2023年并不如往屆，命根子是賣車的成都車展，近幾年的銷售效果逐漸下滑。2020年訂單量38907輛，成交金額68.06億元，2021年為37730輛，成交金額65.16億元，2022年舉辦四天再重新開機，之後未釋出資料，2023年則為35028輛（比2021年少2702輛），金額60.87億元（比2021年少4.29億元）。
參考2023年的車市大格局，能對銷量和金額的下降有所解釋，比如全球的車展銷售量都在降低，日内瓦甚至直接不辦了，比如降價潮之下，成交金額也不可能上漲，再比如，直播賣車也直接搶走了很多銷量。
不過，歸根結底是，成都車展成為了很多車企被淘汰的試金石。
有人一天賣100台，有人限量100台卻搞不定
成都車展結束之後，我們詢問了很多車企的官方從業人員，關于這次車展銷量如何。當然了，得到的答複是一如既往的“模糊”，盡管平時私交不錯，但車企往往不會對媒體釋放此類的戰略資料。
不過，從很多品牌細枝末節的種種資訊上，還是能拼湊出成都車展所展示的車市結構改變。
車展開幕6天前，岚圖剛剛上市了自己的大改款岚圖Free，配上了空氣懸挂，換上了目前消費熱度很高的增程，最終超過1200公裡續航的同時，價格能夠比同尺寸理想L7的入門版便宜5.29萬。
帶着新品去成都車展，最終取得的效果也是不錯。成交方面，岚圖汽車的表現，要同時超過二線豪華和二線新勢力的，沃爾沃以及AITO問界。
這種現實身上展現的是，隻要産品力和價格一起到位，那些關于品牌、關于知名度的話題，都可以往後放一放，消費者會認可。
而在這一次的成都車展上，100也是很有意思的一個高頻數字。比如，蔚來汽車給自己單天展台定下的銷售目标任務是“力争每天拿下100台”，而福特給自己定下的則是，此次要釋出探險者的赤金限量版車型，數量也是100台。
但，雖然都是100台，身上展現的氣質和信心是不一樣的。
8月26日成都車展正式進入觀衆日的那一天，我問了蔚來的銷售，媒體日完成的怎麼樣，他的回複是“還行，不錯”。
而限量100台的福特探險者赤金版，本來在内部被判斷為，因為性能的強化和福特品牌在越野這個領域的積澱尚好，可以很容易消化。但，最終的結果卻不盡如人意。内部在日後如何對這次的限量車型不好賣進行複盤，你我自然很難得知。
站在汽車媒體的角度看，這個結果需要産品力和價格背鍋。39.98萬的預售價不算便宜，價格的制定和現有的昆侖版頂配一緻，但與現有車型不太一樣的強化點是，和昆侖版的硬派相區隔，時尚感更強。是以，有了更豪華感的偏灰色車漆、專門的鍍鉻裝飾、新的輪毂樣式、更好看的排氣機構，以及沒那麼硬派更居家的内飾設計和用料。動力上沒變，繼續是2.3T+10AT的組合。
“一個是還行，不錯，一個是不盡如人意”，不同的表達背後，很容易看清一個相同的結論：“産品力和價格更重要，原本的品牌積澱，如今并不重要”。
除了原有的品牌認知不太重要，大家更注重眼前更現實的品牌認知之外，錢與價格這個汽車銷售的原有法寶，如今其實也在慢慢失靈。
成都車展官方本身就有着對現場購車人群較大力度的政策工具，比如當天所有買車的人都可以抽獎，金額最大的是49999元（含稅），車展主辦方自己也在成都大大小小的衆多媒體上用“10萬買車，補貼一半”的口徑來吸引人觀展。而其他獎項的吸引力在外界看來也算不錯，包括4999元（含稅）、千元級的數位産品、500元購物卡、300元禮包等。
但從如今的銷售結果來看，廠商降價、參與銷售的4S店降價、成都車展主辦方給出促銷政策，綜合的結果之下，2023成都車展還是創造了近四年（除暫停并又重新開機的2022年外）來最低的訂單量與成交量。很顯然，2021年的銷量主力和2023年的銷量主力，已經不是一回事。
2024年，奧迪賣不過蔚小理可能成為現實？
銷售主力，正在從合資品牌向中國品牌轉移，這顯而易見，2022年市占率超過50%，2023年進一步向55%進軍，說明一切；
銷售主力，從2021年的“不智能沒人買”，到了2023年的“不好玩、講不出故事的品牌沒人買”。
講故事，當然不是編故事，編出的故事總會破，比如已經離開的寶沃，雷諾、鈴木。每個消費市場有自己的規律，如今配不上中國人新習慣的車企，都會面臨淘汰或者銷量明顯的下滑。
合資品牌們在成都車展上總會把銷量數字捂得嚴嚴實實，以至于我們無法直覺的對比2023年與2021年之間究竟下滑或增長了多少。
但，展台上的人流量比較直覺的決定了，高銷量的前提已經不在，因為其能抓住消費者的基本盤數字已經，明顯變低。
展台人流量的降低，不止在于車展第一天，一汽-大衆的展台上主角不是車、不是觀衆，而是直播賣車的主播。
展台人流量的降低更在于，2021年成都車展上大衆的展台被熙熙攘攘的人群所包圍，但2023年卻十分冷清。2年時間裡，大衆使用的邏輯沒變，2021年首發ID.3，誰都想過來摸一摸看一眼，但2023年首發ID.7，盡管有着帕薩特/邁騰此前打下的堅實基礎，但更多的人，是路過看看就走了，甚至不想坐進車内。
去年的德國人還很迷惑，幾十年和自己身處蜜月期的中國人，為啥變了心。但今年，從入股小鵬、加碼大衆安徽投資上來看，越來越多的歐洲跨國車企已經醒了過來。大衆即将用小鵬G9的架構，給上汽大衆率先帶來一款具備高度智能化的中大型SUV，而且價格預計會很親民。這将保證大衆在中國人心裡，不處于掉隊的行列。
“汽車市場裡，中國是中國，世界是世界，二者玩法不同”，這是新的結論。
中國人對合資品牌變心的原因是，造車的底層邏輯，如今沖突越來越大。
全球跨國企業所使用的模式是“全球一盤棋”，一輛車的研發初衷是能同時相容中美歐等大市場的需求，盡可能取得規模化的成本分攤，大衆、豐田、本田等在中國十幾年的前期成功都是借由于此。
但，沖突點也實打實的擺在眼前。
德系車的換代周期往往在7年左右，研發周期在5-7年之間，這放到現在的中國市場裡，就是落後的代名詞。而日系車在燃油時代追趕歐洲車的做法是，盡管換代周期也在5-7年之間，但自己的研發周期能縮短至3-5年之間。
換言之，越來越多的日系車，能在新車換代時給消費者掏出明顯更驚喜的技術、動力，或者是配置。
而如今中國車市裡，自主品牌們已經在2年之前的燃油車時代裡，把換代時間從原本合資車定義的5年左右，拖到了2-3年。
現在的新勢力們則更狠，2-3年之間，技術疊代至少能完成一次疊代。比如蔚來的NT2.0，小鵬的扶搖架構，理想從ONE到L789的切換。
想在中國市場裡保持競争力賺到更多的錢，跟不上節奏，就等于隻能吃老本。如今的特斯拉，顯然也是想明白了，Model 3開始卷配置、卷成本效益、卷舒适度，它老家本土的美國人覺得沒必要，但是埃隆馬斯克覺得有必要。
距離新Model 3價格和車型的釋出，時間已經過去接近一周，市場熱度也即将揭曉。特斯拉方面的思考也比較純粹，如果初期的效果不達預期，那清掉現款Model 3的零部件庫存，開始轉入發力新Model 3時，價格好說，一切都好聊，畢竟成本控制權牢牢的握在自己手中。
恩，這是北京服貿會現場，銷售顧問為了打消很多消費者疑慮的一種共同說法。
至少在中國市場裡，絕大多數已經沒機會吃老本躺着賺錢，奧迪展台的冷冷清清和銷售顧問的左右回首尋找來看車的人，說明了太多。
寫在最後
如果說，2021年的成都車展，還是一個對所有車企而言有試錯機會的調整期。那2023成都車展幾乎就已經是進入了結論期，燃油車是否要被淘汰，這個話題的熱度絕大多數消費者如今已經不再那麼關注。
但，你這家車企要是不造/不玩，價格能擊中人心、配置和玩法能擊中人心的智能新能源車，那就和當今的社會脫了節。
看看車展上那些熱鬧的展台，吉利有銀河/極氪/領克，長城有哈弗/魏牌的MPV，奇瑞更是在展台上擺了從奇瑞到星途的一溜4輛新能源車。再看看奔馳、寶馬、長安，與奧迪、沃爾沃之間的反差。
直面一場現實吧，“造新能源+智能不是萬能的（因為考驗控制成本，考驗定出低價），但不造是萬萬不能的”，前者是有華為賦能的極狐、AITO問界，後者則是關于奧迪、沃爾沃、美系、日系、歐洲車等等。