文|智能相對論
作者|XL
9月，奇瑞舉辦“瑤光2025奇瑞科技DAY”活動，高調宣布向科技企業轉型，一時間賺足眼球，讓大衆重新記起這一大起大落的品牌。當年造就“國民神車”奇瑞QQ的風光之後，奇瑞接連沖擊高端失敗，先後兩次“賣身”求生，如今成了國内傳統整車制造集團中，唯一未上市的玩家。
曾經的“自主一哥”，正費力地通過轉型力證自己不是“二流車企”。回想中國汽車早期發展階段，奇瑞的出現曾令人振奮，中國第一台正向自主研發的汽車發動機就是出自奇瑞。承載着“理應不僅如此”期待的奇瑞，這次能如願打個翻身仗嗎？
掉隊奇瑞的回歸之戰
2022年過去的8個月，奇瑞交出了一份頗具驚喜的答卷：8月份奇瑞汽車銷量同比增長111%，1-8月份總銷量為56.68萬輛，在自主品牌中僅次于比亞迪、吉利和長安。有媒體評價稱這是“史上最好的奇瑞"，奇瑞本身也表示，公司已全面開啟了“加速模式”。
不過有個細節值得注意。根據乘聯會資料，8月份奇瑞的批發銷量為13.2萬輛，但同期的零售銷量隻有7.5萬輛，這中間的顯著差距，來自于奇瑞的出口業務（乘聯會将出口到海外的新車數量算到批發銷量中）。奇瑞汽車8月的出口量達到了5.17萬輛，1-8月累計出口量同比增長了51.1%。
實際上，奇瑞已經連續19年成為中國出口量最高的車企，出口業務一直是奇瑞的強項，這就是其銷售結構的原生特點。
這樣的銷售結構無疑可以分散單一市場的波動風險，但換個角度，也說明了奇瑞在國内市場的表現仍然位居人後，尚未出現質的改變，是以說增長品質這一方面，仍然值得商榷。但不可否認的是，從數量上來看，奇瑞的确成為了一匹黑馬，大有華麗回歸之勢。
借着這份氣勢，奇瑞汽車在9月16日“瑤光2025奇瑞科技DAY”的活動上，公布了“瑤光2025戰略”，簡單來說，就是奇瑞最核心的技術發展戰略，是其電動化的起點。這是一份噱頭十足、相當宏偉的計劃，囊括了當下汽車智能電氣化轉型所涉及到的多個領域：
“該戰略涵蓋了火星架構、鲲鵬動力、雄獅科技、銀河生态等四大核心領域，奇瑞将以此為基礎，全力打造包含平台架構、三電、智能駕駛、智雲平台、生态夥伴在内的13大核心技術，建構面向新時代的技術創新鍊。奇瑞“瑤光實驗室”也在大會上同步啟動，進行相關技術的開發與攻關，打造全新汽車生态。”
為了支援這個戰略，奇瑞宣布在未來5年計劃研發投資1000億元以上，培養研發人才2萬人以上，建立300個瑤光實驗室；還将同步布局包括蕪湖、上海、北美、南美、歐洲、中亞六個研發中心，全球一體化管理，全力支援瑤光2025計劃的實作。
平心而論，中國汽車品牌中，鮮有車企能成功地讓“技術”成為終端消費市場的第一印象，曾經“技術奇瑞”的slogan做到了。作為國内首家通過自主創新掌握發動機、自動變速箱、底盤及平台技術的汽車企業，這些年掉隊的奇瑞總讓人感慨一句“不止如此”。如今高調押注戰略轉型，活動上一系列黑科技釋出的加持下，瑤光2025戰略平添了幾分震懾力和說服力。
但回歸理性，牌桌出局這麼久，無論是在資金還是人才方面都根基孱弱的奇瑞，拿什麼去支撐如此宏圖？
盈利能力沒有太多故事可講
向科技企業轉型，「智能相對論」認為，最為現實的問題就是，如何确有穩定且持續的巨額資金投入研發。
奇瑞未來5年要投入1000億，也就是說平均每年要拿出200億的真金白銀用在執行這份戰略的研發上。而我們回頭翻翻奇瑞的賬本，公開資訊顯示，2020年疫情影響下淨利潤僅為737.18萬元，下滑幅度高達98%，營收為347.62億元，負債卻高達600多億。
《經濟觀察報》在一篇報道中指出，1000億元相當于奇瑞控股2021年全年的營業收入。我們假設奇瑞在接下來5年能維持這個營收水準，那也意味着在未來5年時間内，奇瑞研發費用每年都要占到總營收的20%。
以當下這個條件，如何保障這筆資金能夠及時到位？要知道缺錢的奇瑞之前已經把能賣的子品牌統統賣了，又先後通過轉讓股權的方式引入青島五道口、立訊精密作為外部投資人。但至少目前看來，這一舉措似乎也并沒能給奇瑞帶來多少本質上大的改善。
如果說寄希望于産品線崛起，眼下奇瑞手裡有“奇瑞、星途、捷途”三個品牌，在終端市場中的存在感并不高，今年上半年雖然整體銷量可觀，但拆分開來也經不起細看。
三個品牌中，奇瑞和捷途是維系低端市場的品牌，其中奇瑞是絕對的主力，上半年銷量占奇瑞集團總銷量的75.20%，但如果按照19款在售車型平攤下來，平均單車型的平均月銷量僅為3135輛。捷途品牌則在半年實作銷量61047輛，按共計12款在售車型平攤，平均單車每月銷量不足1000輛。
而所謂的高端品牌星途，上半年累計銷量僅為19265輛，單車平均月銷量僅為458輛。再者，盡管被内部定位為高端品牌，但起售價不足10萬元的尴尬定位，又談何高端？
至少從目前來看，靠現有三個品牌賺取而來的淨利，并不足以為“瑤光2025”這份戰略輸血。
曾經的“一哥”為什麼賺錢這麼難？「智能相對論」認為，也許可以從奇瑞的盛衰史裡找到答案。
最主要的一點：戰略上的遊移。2007年，奇瑞掌舵人尹同躍做出了“放慢擴張腳步、提升産品品質和技術水準”的保守政策判斷。結果沒穩住兩年，就重拾起了“多生孩子好打架”的戰略，連續釋出十幾款新車，重回粗放發展之路，還開啟了對高端市場的首次沖擊。
2009年末，奇瑞高端車瑞麒G5被送到著名的紐博格林北環賽道，跑出了8分56秒的成績，與BBA三款高端車型（寶馬M36MT、奧迪RS4Sedan、奔馳C級63AMG）相差無幾。瑞麒G5成為首個成功挑戰該賽道的中國自主品牌，強悍的發動機技術令奇瑞一時間風頭無兩。
可在奇瑞整體粗放發展的戰略大背景下，尹同躍沒過多久把“打破低端标簽”的目标抛諸腦後，推出一款定價5萬元左右的微型車瑞麒X1，直接擊垮了瑞麒G5\G6辛苦攢來的高端印象，瑞麟最終也難逃停用的命運。後來的觀緻雖然稍微久一點，但在奇瑞手裡面也隻有6年左右時間便賣給了寶能。——此類“出爾反爾”，不止一次地發生在奇瑞的企業程序中。
再者就是奇瑞的口碑。奇瑞的壞名聲怎麼出來的？明明有些硬體技術這麼牛，但大家似乎隻記得“奇瑞奇瑞，修車排隊”的梗。一方面營銷太差，同一個價格區間的産品重疊實在太過嚴重，缺少差異化的選擇，舉個例子：光一個瑞虎8就有瑞虎8鲲鵬版、瑞虎8PLUS、瑞虎8PLUS鲲鵬E+，全新一代的瑞虎8還有一個瑞虎8特供版；星途明明定位中高端，但它跟奇瑞和捷途的核心技術以及核心部件是共用的，這也是導緻星途賣不動的一大原因。
與前兩點相比之下，奇瑞外觀設計上的美學硬傷，似乎都沒那麼重要了。
智能電氣化轉型“趕晚集”
作為國内自主大型車企之一，當業界熱議智能座艙、動力電池、智能駕駛技術路線、晶片算法、雷射雷達最優布局方案的時候，奇瑞汽車都神奇地“隐身”了，仿佛對汽車行業正在進行的智能電氣化轉型浪潮，始終都很佛系。
奇瑞純電動賽道上能拿的出手的産品，似乎隻有主打低端消費市場的QQ冰淇淋和小螞蟻，兩者上半年的銷量，占到了奇瑞新能源車型總銷量的95.31%（為107014輛）。但是根據第三方投訴平台車質網顯示，針對奇瑞小螞蟻品質問題的投訴不斷增加，尤其是針對車輛制動系統（刹車故障）的回報比較集中。
備受關注的一點是，奇瑞近期公布了聯手華為的智能電動品牌，這意味着完成股改拿到錢的奇瑞又雙叒叕要打造一個全新高端品牌了，奇瑞汽車也将成為繼長安（阿維塔）、北汽（極狐）、賽力斯（問界AITO）之後，又一個加入“含華”派陣營的整車制造商。
這一動向如願收獲了市場熱度，但“含華”量并不是銷量保證。正如此前的極狐、阿維塔，都沒能迎來預想中的熱銷，隻有賽力斯靠着問界AITO，成功跻身月銷萬輛陣營，但前提是塞力斯在這場合作中完全交出了指揮棒，無論是研發或還是生産，全部交給華為做主導。
以“全自研”為标簽的奇瑞會甘心做第二個賽力斯嗎？如果它願意，那麼一方面，進一步坐實了奇瑞在“智能化”領域自研無果；另一方面，也意味着這個全新高端品牌将大機率會缺乏個性，那麼它又要靠什麼去和阿維塔、賽力斯等其他華為系競争突圍？
當同行們大步向前的時候，奇瑞要麼在原地踏步，要麼就是在偏離跑道折騰各種彎路。說回此次奇瑞宣布向科技企業轉型的高調做法，奇瑞有一點為徹底轉型、強勢回歸造勢的意思，但光鮮資料背後，是盈利能力長期存疑；宏大計劃背後，是電氣化轉型緩慢。的确，遲到總比不到要好，隻是這個引人期待的“大動作”，奇瑞是否有能力将其100%執行落地？畢竟在奇瑞過去制定過的那些戰略中，有過太多次最終在執行層面變成了“雷聲大，雨點小”、又或者最終不了了之的前例。
奇瑞的掌舵人尹同躍在4年前就曾許下宏願：“奇瑞2020年将實作L3級有條件自動駕駛，且經過持續的技術提升後，計劃2025年實作L4級高度自動駕駛；2026年以後實作 L5 完全自動駕駛”。然而如今距離2022年結束僅剩幾個月，奇瑞上述針對自動駕駛技術的宏偉規劃還看不到實質性的進展。理想豐滿，轉型很難，無論是奇瑞汽車還是市場都該認清，昔日自主品牌中的“老大哥，已經變成了今天新賽道領域的“初學者”。
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