今年，汽車行業“卷”字當頭。
卷價格的同時，各家車企還紛紛亮出自家的看家本領——卷技術。廣汽埃安釋出全新一代內建電驅技術群——誇克電驅；小鵬釋出了扶搖架構；日産汽車公布了“多合一（X-in-1）”電驅化動力總成新技術；比亞迪釋出雲辇智能車身控制系統……
新老勢力的紛紛亮劍，我們看到了新能源智能汽車技術的快速發展與疊代。雖然這種滲透和發展速度，不會像當年功能機向智能機轉化那麼快，但接下來的幾年或數十年，汽車産業百年未有之大變革，還将會以超越我們想象的速度駛來。
内卷更新，尋技術突圍
近幾年，電動化和智能化大潮，讓車市格局發生了相當大的變化：車企内卷更新、行業洗牌加速，市場佔有率逐漸向頭部車企靠攏。
根據中國汽車工業協會資料顯示，今年前6個月，大陸整體車市穩中向好，乘用車産銷分别為1128.1萬輛和1126.8萬輛，同比分别增長8.1%和8.8%。新能源汽車産銷分别為378.8萬輛和374.7萬輛，同比分别增長42.4%和44.1%，市場占有率達28.3%。
對于還想要在市場上分蛋糕的車企來說，競争的次元正被重新定義，追趕的步伐隻能“快”和“更快”。一場無聲的競争已在車企間悄然展開。除了價格戰，不斷拓寬自己的技術護城河對于車企來說至關重要。
在這條競争的新賽道上，上汽其實也在提前布局，2022年新能源車銷售突破一百萬輛。而它在新能源智能汽車技術方面的儲備，比我們預想的還要多。
今年4月18日，上汽釋出新能源汽車三年行動計劃，要在2025年新能源車年銷量達350萬輛。想要完成這一目标，上汽表示，正從安全性、省電性、智能化等方面加強技術攻堅，推動轉型。
在此屆智咖會上，上汽圍繞“智慧的腦”、“靈活的身”、“強勁的心”做了詳細闡述。
具體來看，“智慧的腦”即上汽零束全棧3.0解決方案，采用“中央計算+區域控制”的政策，艙、駕、算、聯四域合一，将率先搭載在智己的車型上，計劃在2025年量産落地；
“靈活的身”即整車中央協調運動控制器（VMC）技術，将首發搭載在智己的車型，計劃在明年（2024年）量産落地。
“強勁的心”即碳纖維轉子電機+800V高壓電驅超級組合的全新一代電驅動系統，其中800V碳化矽電軸計劃于今年（2023年）下半年就首發搭載在智己車型上實作量産，固态電池計劃于明年（2024年）首發搭載在智己車型上實作量産。
過去在講一些前瞻技術時，更多的還是停留在PPT上的理念，但上汽這次給出的技術，都是實實在在真正面對産品應用的開發，且即将實作量産，使用者很快将會體驗到。
那麼，這些“真槍實彈”的技術具體表現如何？在價格戰如此激烈的當下，技術又是如何反哺實作成本下降？當軟硬體都在越來越趨同時，産品如何做出個性化和差異化？
技術驅動成本下降
使用者永遠希望用最少的錢享受到更好的體驗。上汽集團副總裁、總工程師、上汽集團創新研究開發總院院長祖似傑認為，“從使用者的本質的第一性需求到技術的可能性，在這個演化的過程，技術驅動成本下降，同時體驗不斷上升。”
上汽集團副總裁、總工程師、上汽集團創新研究開發總院院長祖似傑
為什麼這麼說？以固态電池為例，其成本與能量密度有關，能量密度越高，成本就會越高。
如果固态電池與三元锂電池和磷酸鐵锂電池相比，在同樣的能量密度、同樣的PACK（動力電池的包裝、封裝或者裝配過程）下，固态電池的續航能提高10%，成本相應地可以降低10%-30%。
此次上汽展示的一款固态電池電芯，采用的是矽碳負極，針對矽碳負極一直在應用上存在的低效問題，該款産品也通過無機補锂技術進行了優化和改善，提升了能量密度。
據上汽集團創新研究開發總院常務副院長蘆勇介紹，該款電芯在能量密度上可實作300wh/kg的能量密度，相較正常液态電芯提升30%。
對于一直困擾固态電芯開發的另一個問題——界面問題，這款産品使用了多尺度複合界面技術，在正負極材料間、正負極與電解質間，建構起3D導離子或電子網絡以及高通量界面，提高了快充能力，可實作2C的超快充倍率，從最低SOC充至80%SOC的時間僅需24分鐘。
總結來說，固态電池的優點主要有安全性高、能量密度高、循環壽命長、充電速度快等，這也是為什麼現在各大車企或電池廠商都在積極布局和研發固态電池。
除了固态電池，上汽這次還推出了800V碳化矽電軸。
據蘆勇介紹，該款電軸峰值功率475kw，峰值扭矩575nm，峰值轉速21000rpm，重量小于90kg，電機峰值功率密度超過10kw/kg。
人們對汽車動力單元的核心需求無外乎幾點：響應要快，效率要高，故障率低，內建度夠高，成本合理。圍繞核心需求，如何去具體地了解以上資料呢？
首先，該款電軸搭載先進碳纖維轉子電機，電軸性能可提升10%，整車加速兩秒多就能“破百”。
同時，在碳纖維材料的保護下，電機轉子的可靠性與壽命得到大幅度提升，以此來確定電軸的安全性。
在引入碳纖維的同時，摻雜進矽元素，組成更高效的SiC子產品，使得系統效率得到有效提高，提升了續航能力。
高壓低流的設計方向可以有效減小控制器和線束的體積，還可以使汽車布局更加緊湊，品質更輕。
另外，随着800V概念的火熱以及應用前景，該驅動系統基于複用理念，內建了boost升壓充電功能，利用自身器件可幫助整車實作400V—800V充電樁相容充電功能。
在蘆勇看來，智能電動車的本質，還是實作能量閉環，提高整車能量的使用效率。
簡言之，就是用最少的電，跑更遠的路。對于使用者而言，能夠明顯感覺到未來使用電動車的成本将會更低。
除了使用者最關心的三電技術外，在智能網聯方面，上汽此次釋出的零束全棧3.0解決方案，将實作域控制器數量減半，資料帶寬提升5倍，線束長度減少30%，OTA速度提升70%。
域控制器也叫域控制單元，這個概念是由博世和大陸等Tier1提出的。它們按照功能将車輛按照劃分為五域：動力域、底盤域、資訊娛樂域、自動駕駛域和車身域。
零束全棧3.0解決方案則是将“五域”進一步內建為中央計算和區域控制，搭載了艙駕融合的高性能計算平台，與IOT深度互融，在給使用者帶來人-車-環境全場景無隔裂的融合智能體驗的同時，使得域控制器數量減半。這也就意味着可以用更少的器件完成更多的功能，同時價格更低，在加強汽車電子化功能的前提下，更友善管理各個子系統。
線束則是布局全車的各類電路線路長度的總和。通常一台豪華轎車整車線束總長達到幾公裡，線束減少則意味着線束固定卡扣與控制器的減少，能夠提升整體可靠性，減少各類駕駛震蕩或意外碰撞中的不必要實體損傷，進而確定整體線束與各電子控制單元的穩定。而線束的減少，同時也能實作降本。
前文提到的VMC技術，實際上可以稱為“小腦”，人的小腦指揮四肢運動，汽車的“小腦”可以使車輛在不同駕駛模式和各種路況下，始終保持車身穩定。
在祖似傑看來，汽車的“小腦”将會與“大腦”不斷結合，而這個結合的過程就是通過軟體的不斷疊代，硬體越來越簡單，或硬體趨向标準化。在這樣的過程中，實際上整體成本也在不斷下降，且疊代的速度更快。
技術不是炫技
對于使用者而言，當你問他到底需要什麼樣的技術，他往往很難回答。但還是有一些東西可以反過來從技術的角度推理出來，進而變成我們想要的東西。
就比如蘋果手機的喬布斯，不會問使用者想要什麼樣的手機，但造出了使用者喜歡的智能手機。同樣，使用者到底需要什麼樣的新能源智能汽車，使用者也不會明确告訴造車者。
但有一點值得肯定，就如上汽集團創新研究開發總院副院長、零束科技CEO李君所言，技術不是炫技，技術的本質還是滿足使用者的需求。
如何滿足？那就是現在車企都在熱衷的純電平台、架構。平台化能夠使汽車也能像樂高一樣快速衍生出不同的車型，不僅能滿足使用者的多元化需求，還能實作降本。
以上汽“星雲”平台為例，其是純電專屬系列化平台，具備面向未來、高度靈活的技術延展性，可以派生出不同級别的純電專屬架構，44～150kWh超寬能量矩陣，150～600kW超寬功率範圍，覆寫全球市場緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV等多級别、多種類整車産品，相容高壓鑄造、固态電池、線控底盤、全棧電氣架構、無人駕駛等軟硬體前沿科技。
從上述介紹中，我們可能并不能清晰了解“星雲”平台到底是什麼，但我們如果将其換成技術底座來了解，或許就容易多了。
任何技術的開發一定能找到其底層的邏輯，也即底層技術，底層技術是可以通用的。是以，可以把技術底座想象成一個技術貨倉，不同的品牌可以在貨倉裡面選擇不同的技術來進行組合，進而形成品牌比較清晰的DNA。
以智己為例，由于其定位高端價格較高，其使用者群體對于操控、智能化要求更高，那麼其在技術貨倉内選技術時，會優先選擇最新的技術。
而飛凡和榮威則是定位成為中國消費者“首選的新能源汽車品牌”，希望更多顧及到家庭型使用者，那麼其價格就要親民，基本上的東西都要有，同時還要能夠滿足未來疊代的需求。它們在技術貨倉選技術時，就會根據自己的使用者群體來打造自己的底層技術。
面對電動化浪潮來襲，上汽也進行了品牌梳理，針對不同的使用者群體，以及要進入到不同的細分市場，從高中低、海内外進行全覆寫。
在技術底座裡面，每一個技術都是有梯度的。就比如，我們吃一碗面，可以選很簡單的清湯面，也可以選擇在裡面加東西，不同的梯度，加的東西不一樣。
将技術底座平台化、梯度化、子產品化，這是上汽的思路。在祖似傑看來，經過多年的布局，技術已經到了集中爆發的階段。未來，随着軟體技術的不斷發展，特别是AI技術的發展也會産生更多不同，但一個基本的原理沒有變，規模是成本的核心要素，技術推動更多的個性化。
事實上，從早期的技術探索到現在的高調展示，上汽技術布局的背後其實蘊含着一個邏輯，那就是在越來越卷的車市走向中，靠轉型把價格戰打成技術戰，才能取得最終勝利。
可以說，在新老賽道的發展動力切換過程中，“技術”也正在成為上汽集團向“新賽道”加速前行的重要動力。
（本文首發钛媒體App，作者｜韓敬娴 編輯｜張敏）