文｜中國民用航空總局第二研究所、民航成都物流技術有限公司
宋洪慶 陳宇 李思霖
摘 要：為全面提升民航旅客托運作李資訊化水準，解決托運作李錯運、漏運、丢失、破損等情況發生率較高等問題，民航局日前釋出《民航旅客行李全流程跟蹤系統 第1～3部分》系列标準。本文主要針對不同旅客吞吐量規模的機場（集團），提出不同模式的規劃設計方案，并對比分析不同建設模式的優劣，在節約建設資金的同時，打造了更便捷、更優質、更智慧的行李運輸服務體系。
關鍵詞：旅客行李、全流程跟蹤、對比分析、規劃設計、建設模式
機場航班流、旅客流、行李流，是民用機場運作的三大主要流程，而機場行李流的順暢與否直接影響着航班的正常性和旅客的出行體驗。在過去很長一段時間，全行業行李托運資訊化、數字化水準較低，使得行李服務缺少有效監管手段，在實際航空出行時，旅客屢屢因行李問題而體驗不佳。
2019年中國民航啟動“行李全流程跟蹤系統建設”專項行動，目前旅客吞吐量為千萬級的機場（Ⅰ類機場）基本已建設完成行李全流程跟蹤系統機場端。按照民航局規劃要求，下一步将進行吞吐量為千萬級以下機場（Ⅱ類和Ⅲ類機場）的建設工作。基于此，根據筆者的規劃設計及建設經驗，對不同旅客吞吐量規模的機場（集團）的投資、營運維護、機場定位發展等條件進行多方面綜合考慮，提出了基于不同旅客吞吐量機場規模的行李全流程跟蹤系統的規劃設計，可為機場（集團）行李全流程跟蹤系統建設提供參考。
一、航空旅客行李運輸的發展問題與現狀
航空行李運輸長期存在效率低、錯運率高等頑疾，行李運輸服務品質一直被外界诟病，旅客投訴量居高不下。而在國内航空運輸消費者投訴中，行李服務高居前三。以行李錯運為例（見圖1），2019年全球錯運作李達2540萬件，錯運率約千分之五，年經濟損失約24億美元，占全行業總利潤的6.25%；主要原因是行李運輸過程中錯運率、漏運率較高，旅客到達目的機場後發現行李未能同時到達，影響後續行程，體驗欠佳。
圖1:2007~2020年全球旅客客運量宇行李錯運趨勢圖
針對托運作李錯運、漏運、丢失、破損等情況發生率較高的問題，民航局近年多次政策規範要求推進行李全流程跟蹤系統建設，進一步提升民航服務品質，打造“中國服務”品牌，讓旅客有更多的真情服務獲得感。2020年11月，《局發明電〔2020〕2644号關于加快推進千萬級機場旅客行李全流程跟蹤系統機場端建設的通知》特别強調行李的跟蹤和資訊監控，要求2019年旅客吞吐量1000萬以上的機場在2021年底前實作主要利用RFID技術進行行李跟蹤所有基本節點的采集[2]。
2022年1月，《局發明電〔2022〕231号關于做好行李全流程跟蹤系統建設工作的通知》提出，千萬級以下機場要盡快啟動旅客行李全流程跟蹤系統項目建設，并在2023 年底前完成項目建設工作[3]。2023年2月，民航局釋出《民航旅客行李全流程跟蹤系統 第1～3部分》系列标準，旨在全面提升民航旅客托運作李資訊化水準，打造保障有力、人民滿意、競争力強的行李運輸服務體系，切實增強人民群衆航空出行獲得感[4]。
二、行李全流程跟蹤系統的流程介紹
行李全流程跟蹤系統主要依托無線射頻識别（RFID）技術，在“值機、安檢、分揀、早到存儲、裝車/箱、離港運輸、裝機、卸機、到港運輸、中轉、到達、提取”等節點部署識别裝置，識别和采集的行李資訊将存儲在行李全流程跟蹤系統機場端，如圖2所示。機場端如同一個“智能大腦”将繁雜的資料彙集并分類整理，還可實時監控行李狀态，提高自動分揀系統識别率，提高行李裝運準确率，減少行李錯裝、漏裝情況的發生。
圖2：行李全流程跟蹤系統流程圖
全國的運輸機場主要分為三類，Ⅰ類為大中型樞紐機場，Ⅱ類為小型樞紐機場，Ⅲ類為非樞紐機場[4]。
根據規範，建議不同類型的運輸機場，選擇不同的基本節點和可選節點建設：
Ⅰ類（大中型樞紐機場）應采集7個基本節點: 值機、安檢、分揀、裝車/箱、裝機、中轉、到達；機場可根據自身情況選擇5個可選擇節點：存儲、出港運輸、卸機、進港運輸、提取。
Ⅱ類（小型樞紐機場）應采集6個基本節點：值機、安檢、分揀、裝車/箱、裝機、到達；機場可根據自身情況選擇6個可選擇節點：存儲、出港運輸、卸機、進港運輸、中轉、提取。
Ⅲ類（非樞紐機場）應采集3個基本節點: 值機、裝車/箱或裝機(至少選擇一個)、到達。機場可根據自身情況選擇9個可選擇節點：安檢、分揀、存儲、裝車/箱、出港運輸、卸機、進港運輸、中轉、提取[4]。
三、行李全流程跟蹤系統的建設模式分析
1.Ⅰ類（大中型樞紐）機場的機場建設模式
大中型樞紐機場由于旅客吞吐量高，行李業務保障的環節多，行李處理系統複雜，需要跟蹤的節點多，通常都單獨建設機場端。截至2022年底，2019年旅客吞吐量超千萬的機場行李跟蹤系統的機場端建設已基本完成。行李全流程跟蹤系統機場端主要負責采集、處理和傳輸機場内旅客托運作李相關環節資料，實作旅客、航班、行李一一對應，以标準格式向民航公共資訊平台和民航監管平台上傳資料，并從平台端擷取行李跟蹤資訊，實作行李的業務保障，如行李挑找、登記、拉下、預警報警、提取核對等基本功能，同時向航空公司、旅客以及其他第三方等提供本場行李跟蹤資料服務，Ⅰ類（大中型樞紐）機場資料流向如圖3所示。
圖3：I 類（大中型樞紐）機場資料流向示意圖
大中型樞紐機場的機場端網絡架構裝置主要分成兩部分，現場裝置和機房裝置（如圖4所示）。現場裝置主要包括前端的采集裝置，如RFID識别裝置、拍照識别裝置、雷射識别裝置等，以及現場采集裝置的交換裝置。機房裝置可以考慮虛拟雲平台資源池統一配置設定管理、超融合技術架構等，本文主要就機場端所需的傳統IT實體硬體資源作探讨，以便于比較各種建設模式的投資。常見IT資源，如核心交換機、背景伺服器（通常包括應用伺服器、接口伺服器、資料庫伺服器、圖檔伺服器等），對于存儲要求較高的機場，通常還會考慮光纖交換機、磁盤陣列等裝置單獨存儲資料，整個網絡架構通常按照高可靠設計。
圖4：I 類（大中型樞紐）機場的機場端網絡架構
2.Ⅱ類（小型樞紐）機場的機場端建設模式
Ⅱ類機場（小型樞紐機場）相比于Ⅰ類機場（大中型樞紐機場），在吞吐量方面（按照2019年旅客吞吐量考慮），I類機場年旅客吞吐量大于1000萬，Ⅱ類機場旅客吞吐量介于200萬至1000萬[2]，Ⅱ類機場旅客吞吐量跨度較大；在建設節點方面，Ⅱ類機場（小型樞紐機場）建設值機、安檢、分揀、裝車/箱、裝機、到達，六個基本節點，相比于Ⅰ類（大中型樞紐機場）少了“中轉”節點；但相比于Ⅲ類（非樞紐機場），則多了3個建設的基本節點。
基于以上分析，建議小型機場樞紐機場在建設行李全流程跟蹤系統時，旅客吞吐量接近1000萬的參考大中型樞紐機場的建設，當建設資金充足，可預測未來旅客的吞吐量增幅較大時，行李全流程跟蹤系統的建設模式建議參考章節3大中型樞紐機場端的建設，即如圖3的Ⅰ類（大中型樞紐）機場資料流向示意圖和圖4的Ⅰ類（大中型樞紐）機場的機場端網絡架構參考圖。
旅客吞吐量200萬左右的小型機場的機場端建設架構，建議參考按機場集團的機場端架構規劃。對于小型樞紐機場的網絡架構，也可參考圖5的Ⅱ類（小型樞紐）機場的機場端網絡架構參考圖，即減少IT裝置的備援投入，減少單獨設立儲存設備。
圖5：I I 類（小型樞紐）機場的機場端網絡架構參考圖
3.機場集團的機場端建設模式
考慮到Ⅲ類（非樞紐機場）機場行李處理量小，行李處理業務流程相對簡單，為減少投資、節約成本，筆者建議單個機場不建設機場端，而是以機場集團化方式統一建設機場端，以便于集團統一管理、統一排程。機場集團化包括大概分為三種：SAAS（Software as a Service）型、SAAS+資料整合型、第三方資料托管SAAS型，以下分别作探讨。
圖6：機場集團機場端系統架構示意圖
（1）SAAS型建設模式
當機場集團主要以小型樞紐機場和非樞紐機場的建設時，建議考慮機場集團統一建設機場端，系統機構如圖6所示，統一為小型樞紐機場和非樞紐機場提供SAAS服務，機場集團SAAS型資料流向見圖7所示。該建設模式優點：①集團化系統平台單獨規劃、獨立運作，集團掌控下轄所有機場的行李跟蹤資料，便于後續智慧化轉型，便于資料的二次挖掘；②從集團層面統一推動整個項目建設，能更好地建設行李跟蹤的硬體、軟體接口标準，便于後期維護；③與Ⅰ類（大中型樞紐）機場的機場端網絡架構對比，如圖8所示的機場集團SAAS型網絡架構，可節約小型樞紐機場和非樞紐機場的機房IT裝置等硬體、機場端軟體的投資。缺點：依賴機場集團的機場端，機場集團系統當機後，可能會對接入機場的行李跟蹤業務保障服務産生影響。
圖7：機場集團SAAS型資料流向示意圖
圖8：機場集團SAAS型網絡架構
（2）SAAS+資料整合型建設模式
當機場集團主要以小型樞紐機場和非樞紐機場的建設時，另外又需要考慮接入已經建設完成的大中型樞紐機場的機場端時，建議考慮機場集團統一建設機場端，統一為小型機場樞紐機場和非樞紐機場提供SAAS服務，統一接入大中型樞紐機場的機場端行李跟蹤資料，機場集團的機場端隻為大中型樞紐機場提供資料交換、查詢、展示等功能，不提供具體的業務服務（對于大中型樞紐機場的機場由于行李量較大，行李業務保障多，建議不依賴機場集團提供行李保障的業務服務，在本地的機場端具備該能力）。機場集團SAAS+資料整合型資料流向，如圖9所示。
圖9：機場集團SAAS+資料整合型資料流向示意圖
與SAAS型建設模式相比，本建設模式的優點：在為小型樞紐機場和非樞紐機場提供SAAS服務的同時，也能整合大中型樞紐機場的行李跟蹤資料，便于形成機場集團完整的行李跟蹤資料。缺點與SAAS型建設模式相同。機場集團SAAS+資料整合型網絡架構如圖10所示，與機場集團SAAS型網絡架構的優缺點基本相同。
圖10：機場集團SAAS+資料整合型網絡架構
（3）第三方資料托管SAAS型建設模式
第三方資料托管SAAS型主要是依托第三方建設的資料中心平台，為小型樞紐機場和非樞紐機場提供SAAS服務，第三方資料托管SAAS型資料流向如圖11所示。第三方托管平台提供業務保障服務，如行李拉下、登記、異常情況處理等；已建設的機場端資料也可接入第三方的資料托管平台，由第三方托管平台提供集團下轄機場之間的資料交換服務等。優點：①大大節省投資建設資金；②無需專業的運維人員；③技術支援有保障，規避相應的運維風險。缺點：需支付托管的運維費用。目前國内第三方資料托管平台，有民航二所等代表機關。
圖11：第三方資料托管SAAS型資料流向示意圖
四、結語
智慧機場是生産要素全面物聯、資料共享、協同高效、智能運作的機場。行李跟蹤系統建立在資料開放共享基礎上，解決了目前行李運輸過程中錯運、漏運等痛點，大幅降低旅客的不良體驗，進一步實作了機場的智慧化運作及其提質增效的發展需要，充分發揮了機場端對資料彙集、共享方面作用，實作了系統及資料面向行業相關主體開放共享，建構了全行業數字化、網絡化、全覆寫的行李跟蹤系統，對于機場（集團）的戰略發展十分必要，也是智慧機場的發展需要。
截至目前，2019年旅客吞吐量1000萬以上機場的行李跟蹤系統機場端基本已建設完成，下一步，國内旅客吞吐量為千萬級以下的機場（Ⅱ類和Ⅲ類機場）将啟動行李全流程跟蹤系統的建設工作。預計不久，将建成“覆寫廣泛、高效順暢”的中國民航行李全流程跟蹤“一張網”。