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-＜前言＞-
2017年，中俄正式宣告開始CR929研發項目的合作，距今已有六年，為了加快發展本國的民航制造業，加強國際航空業的競争力，兩國通力合作并取得一系列的進展。
然而就在不久前，俄羅斯卻宣告将全面退出CR929的合作！那麼，中俄合作的項目究竟發生了什麼插曲，中國又将如何應對？
-＜中俄合作，突出重圍＞-
要說當今全球最著名的客機制造商，非波音和空客莫屬。這兩個巨頭在全球民用航空市場上占據相當大的份額，國際影響力極大，甚至一度形成壟斷趨勢，限制了其他國家民用航空業的發展。
例如，在窄體客機方面，美國的波音737系列是全球範圍内最為成功、最暢銷的一種機型，它通常可以容納130-230人，最大航程在5000-6000公裡，适用于中短途航線運輸。
在寬體客機方面，歐洲的空客A350在長途航線市場中應用廣泛，可容納300-440人，最大航程可達15000公裡。
波音和空客憑借其過硬的技術和廣泛的客戶群體，成為客機市場上的龍頭老大，少有人敢和他們叫嚣。
然而，随着全球對寬體客機需求的增長，一些新興制造商迅速崛起，國際競争愈發激烈。這些後起之秀有望突出重圍，改變全球客機市場佔有率的占比格局。
自2014年起，中國和俄羅斯就開始着手準備寬體客機制造上的合作，中俄CR929就是這一合作下誕生的産物。
“C”就是中國(Chine)，“R”就是俄羅斯(Russia)，“2”是指兩個國家，兩旁的“9”指雙方的合作能夠長長久久。從名字中可以看出，兩國都對這次的合作研發充滿美好的願景。
CR929是中俄雙方合作研發的一款寬體雙通道客機，可容納280-300人，最大航程可達12000公裡，适用于中長途的航線，這款客機主要挑戰的是波音787，和空客A350等型号所在的全球市場。
CR929擁有最先進的航空技術和航空電子裝置，有更高的燃油效率和舒适度，是一款非常具有競争力的寬體客機。
據俄方稱，CR929的投資成本大約在130億到200億美元，可見，中俄雙方都對未來能在民用航空市場，占有一席之地有着雄心壯志，并且都做出了充分的準備。
在這項合作中，中俄雙方将共同承擔資金以及分享技術，其中，中方主要負責飛機的整體設計，包括機體結構設計以及複合材料的應用等。
中國政府以及許多中國商業機構，也投入了大量的資金支援。同時，中方還将提供巨大的客機市場。
而俄方主要負責提供動力系統以及專業技術等，值得一提是，俄方的發動機技術對CR929整體性能具有核心的影響。
發動機猶如飛機的心髒，心髒如果跳不動或者動力太弱，将直接影響到飛機的生命力。俄羅斯在動力系統方面，有着深厚的技術能力和知識經驗，這也是我們國家所要努力追趕的。
中俄兩方從技術、資金、市場以及科技人員等多方面展開合作，對提高CR929的全球競争力和兩國的航空制造業的發展上，均有不少幫助。
讓人欣慰的是，這一項目自啟動以來在各方面都取得了不錯的進展。如果一切都按照原計劃進行，CR929非常有希望在2030年納入商業軌迹。可惜的是，事情并未如期發展……
一部分原因在于，中俄兩方從一開始就對這項合作，存在着理念以及利益上的分歧，多年的商談始終沒有得到一個令雙方都滿意的方案；另一部分，則是俄羅斯單方面的責任。
-＜俄方毀約＞-
長久以來，中俄兩方在CR929項目上始終存在着難以調和的沖突。首先，俄方希望CR929的研發能夠完全依靠中俄兩方的技術，但中國則認為必須要接納全球頂尖的航空制造業技術。
其次，俄羅斯國内經濟萎靡，為了降低客機的研發成本，他們希望CR929能在現有的伊留申96M基礎上進行改進，但中方堅決不認可這種抱殘守缺的想法。
中方認為，伊留申96M的研發技術落後于世界一流的客機，這不是中方研發CR929的初衷。中方希望能夠打造一個可以與頂尖技術相比對的客機，進而擺脫被西方客機掣肘的局面。
此外，兩國對彼此資源共享的程度也有不同的期待，中方希望能夠獲得俄方的制造技術，并同時保護本國的飛機市場。
而俄方則不想分享技術，并且希望能夠擴大他們的外部市場，這些問題一直存在，隻是尚未達到破壞合約的臨界點。
在2020年疫情期間，俄羅斯的經濟越發不景氣，他們開始放出風聲，将減少對CR929項目的資金投入。
而在2021年，克裡姆林宮又撥款446億盧布(約合52.5億人民币)，用來開發PD-35發動機。當然，俄羅斯在國際合作項目上的反複性我們已經司空見慣了。
自俄烏戰争爆發，俄方一方面受到西方的大範圍制裁，無法繼續購買西方的飛機配件；另一方面，俄方一貫以來強烈的自尊心和強硬的外交态度，也讓他們不願購買任何西方的産品。
如果離開了西方的技術支援，俄方在CR929研發上将面臨巨大挑戰，與中方的合作将是以受到牽連，再加上戰争，也催使了俄方退出合作研發的想法。
與俄羅斯在經濟和政治上遭遇更多的困境相反，中國在航空業方面不斷取得重大突破。眼看着兩國在CR929項目上的投入差距被不斷拉大，兩方合作的協調性漸漸失衡……
四個月之後，俄羅斯副總理鮑裡索夫發表聲明，稱CR929項目的發展沒有朝着适合俄方的方向，他們将會減少對這個項目的參與度。
他又說中國已成為了工業強國，不再需要俄羅斯提供幫助了。在今年6月份，據報道稱，俄方已經完全停止了CR929的研發，也就是說，CR929項目将由中方全權負責成為C929。
概括來說，俄羅斯毀約主要與以下這幾方面有關。從政治局勢來看，俄羅斯受俄烏戰争影響而被西方制裁，無法獲得西方技術支援成為俄方研制程序中的強大阻力。
從經濟角度看，俄羅斯本國的經濟衰退，大量的資金又被用來投入與烏克蘭的戰争中，能拿出來用于研發CR929的資金想必隻少不多。
從技術方面來看，俄方航空制造業發展跟不上時代更疊以及中國的發展速度，中方想要研發出更具全球競争性的寬體客機。
俄方在發動機項目上的研發已經明顯落後，但他們卻仍想着啃老本，俄羅斯似乎走上了前有狼後有虎、心無餘而力又不足的道路。
那麼，面對俄方的毀約，CR929的研發将何去何從？中國航空制造業，又該如何應對日益激烈的國際競争環境呢？
-＜從容應對，自主研發＞-
面對俄方毀約行為，中方似乎并未表現出擔憂，其一，俄方的退出對CR929的研發以及商業傳遞而言實際上存在好處。
由于俄方與西方目前存在着不可調和的沖突，俄方的退出有利于CR929獲得西方的技術支援，并且使得CR929能夠更順利地進入全球市場。
其二，打從與俄羅斯合作以來，中國就開始了兩手準備。一方面，與俄羅斯的合作上，中國始終保持誠實負責的大國态度；而另一方面，中國一直沒有放緩自主研發的腳步，隻有這樣才能有備無患。
過往與國際間合作經驗也告訴我們，太依賴其他國家給予的幫助是不明智的，尤其像航空動力系統這樣核心的技術，如果對他國形成依賴，就等于是将自己的命運交了出去。
一旦他國停止了供應，便會陷入長久的困境。事實證明，中國的自主研發政策是完全正确的，即使俄羅斯中途退出，我們也有了選擇的餘地。
在過去的二十年裡，中國在民航制造業領域不斷取得重大突破。中國商飛旗下生産了兩種型号的噴氣式客機——ARJ21和C919，已先後完成了商業傳遞，而這兩款客機可以說是特點各不相同
ARJ21是中國自主研發的一種短途航線客機，載客量在78-90人左右，最大航行距離為3700公裡。ARJ21的出現對中國民航制造業來說，具有裡程碑的意義，它是中國首款民用客機。
其早在2008年就完成了首飛，ARJ21擁有先進的航空電子系統、較低的燃油率以及舒适的乘坐感，已得到多家航空公司的訂單，并為中國客機制造業積累了寶貴的經驗。
随後，商飛又開始了C919的研發，這是一種單通道窄體客機，與ARJ21相比，C919在各個方面均有了重大提升。
C919有着更大的容納量以及更長的航行距離，載客量提升至158-174人，最大航行距離為4075公裡，能夠滿足中短途航線需求。
在技術成熟度上，C919采用了中法合作的LEAP-1C發動機，使用大量的碳纖維複合材料來提高燃油效率。
在市場上由于C919項目與國際間有着多方位的合作，這種國際間的合作拓寬了C919的全球市場，目前已收到了超過一千架的訂單量，而C919的出現，旨在挑戰波音737和空客A320系列的市場占額。
雖然C919在技術成熟度、全球市場滲透率等方面仍有差距，但它充分地展現了中國航空制造業勇于創新、不斷進取的上進心，為中國民用客機的自主研發打下了堅實的基礎。
縱觀中國航空客機的自主研發之路，我們就能了解，為何在面對俄羅斯的中途毀約時，中國能夠始終保持淡定。
中國對CR929的自主研發将會繼續，在最核心的客機發動機制造上，我們已經研發出了CJ-2000發動機，其性能并不弱于俄羅斯的PD-35發動機，隻要突破了發動機這項難關後，中國的自主研發道路将會越走越寬。
-＜結語＞-
與波音和空客相比，大陸的客機在各方面都還有較大的提升空間，但我們始終保持着開放的視野、進取的心态。雖然俄方退出CR929給中國帶來了技術和資金上的困難，但這些困難都是暫時的。
拿走了一根拐杖，我們就鍛煉另一隻腿，走自主研發的道路。中國已經累積了不少客機制造的經驗和成果，跻身航空制造業的世界一流将不再是夢。
相信在不久的将來，我們期待着中國航空制造業，能帶交出一份令人滿意的答卷！
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