國産大飛機C919已經投入商業營運，标志着大陸正式進入大型民用航空器制造領域，此前這裡曾是被美國的波音公司和歐洲聯合的空客公司壟斷的市場。從目前的新聞看C919尚未取得美國的FAA和歐洲的EASA認證，是以暫時還不會進入歐美市場。
讨論民用航空，最重要的就是其可赢利性，說白了就是能給航空公司帶來穩定的利潤。噴氣客機除采購成本外，最重要的就是長途飛行的燃油成本，檢修維護成本等。
要想使航空公司的赢利最大化，最好就是讓飛機天天飛，一天飛兩趟（一去一回），一年裡的維修時間越短越好，這也是民機和軍機的最大差別。軍機可以非常先進，但并不一定需要天天飛。這意味着民機在對安全性零容忍前提下，是非常皮實的，簡單維護檢查後，可做到幾乎天天飛兩趟。
民機要赢利，也不是越大，航程越遠越好，固然飛機越大，載客越多，航程越遠單個乘客的價格越高，但還涉及滿座率的問題。在噴氣民用航空發展的初期，即50/60/70年代，機場少，主要集中在中心城市，燃油成本低，民用航空迅速普及，波音707和道格拉斯DC8這種四發窄體客機逐漸就不能滿足航空業井噴的需求。寬體客機就是在這個背景下進場的，所謂寬體就是兩個通道，飛機更加寬大，載客多，同時也更舒适。
道格拉斯DC8（上）和波音707（下）
典型的寬體客機有波音747，道格拉斯DC10和洛克希德L1011。其中波音747是最成功的一款，因為它最大，四個發動機，兩層座艙（上層座艙隻占機體全長的部分），DC10和L1011要小一些，隻有三個發動機。在波音之前，民用航空的霸主是道格拉斯，但自從進入噴氣時代，這個霸主就開始易位了，因為707太成功了。而到了寬體時代，747的激進設計無疑是一場大冒險，更大更遠意味着更高的研發費用，更高的采購單價，但事實證明波音賭對了。747寬大的機體，完美比對了那個時代航空市場的發展規律，不論是遠端跨洋旅行（美國-澳洲），還是短程的高密度航班（日本國内），四發的747都完美碾壓三發的DC10。
波音747，人類有史以來最成功的噴氣客機，美帝實力的象征。不過，這麼好的一款飛機已經停産了。
三台發動機意味着有一台發動機是放在尾部的，從噪音和舒适性的角度不如全部四台發動機都吊在機翼下面。同時三發在結構上也會增加重量，降低經濟性，并且有更高的安全隐患。L1011高發的事故率使洛克希德完全退出民機市場。道格拉斯則與麥克唐納（主産軍機，代表作是著名的空優機F15）合并成為麥道公司，DC10則演進為MD11。BTW，MD11是筆者坐過的第一架飛機。
三發寬體客機MD11
随着民機市場逐漸被波音把持，空客（Airbus）進場。空客是歐洲幾個國家合營的公司，零件全球采購，總裝在法國的圖盧茲。其實民機的制造和現在的手機制造是很像的，設計和總裝很重要，發動機和控制是核心技術，但機身、機翼這些是可以分包出去的，比如大陸其實很早就成為麥道、波音以及空客全球供應鍊中的一員。
C919也是全球采購的，大概來說，大陸負責生産機頭、機身和機翼。關鍵的設計和總裝也是由我們自己完成的。
空客之前，英法聯合制造的協和項目是個失敗的成功項目。協和主打一個快字，巡航速度可以達到音速的兩倍，可以讓跨大西洋商業飛行時間減半，伴随的就是油耗飙升，再疊加上70年代開始石油價格的暴漲，協和逐漸成為一款叫好不叫座的飛機。其實波音也謀劃過類似的項目，但最終是英法給整出來了，這說明歐洲在航空方面的實力是非常深厚的。
英法聯合研制的協和式超音速客機，純從技術的角度說很先進；但耗油高，噪音大，對機場要求高，商業上是失敗的。
油價飙升再疊加上機場成為越來越多城市的标配，747這種巨型寬體客機的危機就來了，中心城市之間的人流被直達中小城市航班分流後，747這種超級巨大的機體就有點浪費了，載客量較少的雙發寬體客機開始嶄露頭角。
波音777，世界上最大的雙發寬體客機。
波音767，及其後續的777，787就是雙發寬體客機。麥道後來也與波音合并了，波音長期以來在民機市場的唯一競争對手就是空客。在寬體機市場，空客的代表作是A300，310，330這幾款雙發寬體機。A340是一款四發遠端客機，其機身和操控系統與330是通用的，但競争不過波音747和後來的777。空客在進入21世紀後就出了個大昏招，對标747，搞了個人類曆史上最大的四發寬體客機A380，差別于747，380是真的全兩層座艙，毫無疑問的最大、最遠。但此時民用航空業已經徹底改變了，中小城市之間的直達，或者大城市之間頻繁密集的航班才是趨勢，380這種規格的飛機很難滿載，并且還要付出高昂的持有/維護成本。以大陸為例，380最适合北京-上海或北京-廣州這種高密度航線。但前者被高鐵分流，後者則是被深圳、HK分流了（或壓根沒法與北京-上海間的通勤需求相提并論）。空客對此的補救，是利用380研發出的黑科技，重新改進出了350這種相對傳統的雙發寬體客機。但感覺已經落了波音777X和787的後手。
A380，世界上最大的客機，已停産。研發費用高達250億美元，未收回投資。
波音B787（左）和空客A350（右）比較，可見787比350要迷你一些。
民用航空市場成熟、發達後，窄體客機才是市場的主力。目前這個市場基本上是被波音B737和空客A320瓜分的，這兩款飛機分别經曆了漫長的進化，目前的最新改型是737Max和320neo，由于波音不思進取，官僚主義嚴重，737Max出了幾次惡性事故，空客在窄體機市場有逐漸超越波音的趨勢。
由上至下，C919，A320和B737
當然，現在又有了C919這個新玩家，這三款飛機從外形上看差異很小，并且采用相同的發動機（LEAP）。如果仔細辨識的話，C919的翼梢小翼是最不明顯的，翼梢小翼的作用是減少機翼末端湍流擾動對機翼升力的影響，設計好了，可以減少翼展（C919是35.8米，與A320相同，而B737是35.9米），增加升力，進而提升對機場的适應性和飛機的經濟性。
從左至右：分别用于A320的LEAP-1A，B737的LEAP-1B和C919的LEAP-1C
從目前這三款飛機的性能參數看，各項名額幾乎差不多，但C919的航程是最短的（5555公裡），其他兩款都是6300多公裡，不知道是否與C919的機翼/翼梢小翼設計還有進一步提升的空間有關？
最後小結一下大飛機裡面用到的關鍵技術：
- 機身和機翼：先進的複合材料和鋁锂合金，需要很硬、柔韌性好，同時還要很輕。
- 機翼：超臨界翼型，使得機翼兼具低速時的大升力和高速時的低阻力。
- 翼梢小翼：機翼兩段的垂直小翅膀，可以改善機翼末端的渦流擾動，提高機翼升力，減少機翼尺寸。
- 大涵道比渦扇發動機：省油、經濟，可靠性高，但個頭會比較大。
- 電傳操縱和先進的飛控系統：操作飛機好學、好用。
計劃中的雙發寬體客機C929，尺寸介于B787和A350之間。