航空運輸業産生的碳排放雖體量不太高，但增長速度和其高空排放特性使航空業的環境影響一直以來倍受關注，具備現實且緊迫的減排壓力，成為全球碳減排的重點領域之一。是以，國際民航組織于2016年10月的第39次全體成員國大會中通過了“國際航空業碳抵消與削減機制”，簡稱CORSIA機制，突破國家邊界，邁出了全球航空業共同減排的第一步。本文将從CORSIA機制的成立背景、規則設定以及發展展望等方面淺析CORSIA的運作模式。
一、CORSIA成立背景
航空業作為國民經濟發展的重要組成部分，減碳的迫切性日益突出。根據國際能源協會（IEA）的統計資料，在2019年新冠疫情爆發之前的近三十年中，全球範圍内交通運輸業産生的二氧化碳排放量已經超過工業帶來的碳排放，成為全球第二大碳排放源，僅次于排名第一的電力和熱力行業。其中，航空業的碳排放增長速度已超過公路、鐵路和航運，且國際航空的碳排放量一直以來不斷超過國内航空，其在疫情前的2019年達到國内航空碳排放量的1.5倍左右，預計未來繼續呈增長态勢，加之民航飛機巡航高度集中在9000-12000m，導緻其尾氣排放至大氣平流層和對流層上部[1]，加劇了全球溫室效應，是以航空業成為重點關注的行業之一。根據國際民航組織（ICAO）估計，如果放任航空業碳排放，到2050年，全球航空的年碳排放量會從目前約7億噸大幅增加3倍多至26億噸[2]。
然而，國際航空由于涉及到跨國家的複雜領域問題，其帶來的碳排放并不屬于聯合國氣候變化架構公約（UNFCCC）建立的國際氣候機制中的一部分，而是由ICAO負責。是以，為促進航空業碳減排，2016年10月，ICAO第39屆大會通過了具有曆史意義的國際航空碳抵消和減排計劃（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation，CORSIA），形成了第一個全球性行業的減排市場機制，航空業也由此成為世界上第一個由各個國家監管轉變為全球計劃實施的行業。CORSIA創立的根本依據是《芝加哥公約》43 條，其出台的主要目的就是将全球航空的碳排放與碳抵消的規制納入到具有市場導向性的措施當中去，以同時發展和限制作為確定全球“綠色航空”可持續發展的基本舉措，進一步消除、協同各國在航空領域中的分歧，達到“求大同、存小異”的目的[3]。
二、CORSIA設定規則
CORSIA是一種基于市場的機制，通過使用合格排放單元（Eligible Emission Unit，EEU）來抵消無法通過航空技術改進、日常營運技改以及可持續航空燃料（sustainable aviation fuels，SAF）等減少的國際航班碳排放增量。為保障在同一航線上飛行的所有航空公司之間的公平競争環境，CORSIA的覆寫範圍是按航線定義的：如果起點和終點的兩個國家都參與CORSIA，該航線将被CORSIA覆寫；如果至少有一個國家未參與該計劃，則該航線不會被覆寫。随着各州決定自願（或選擇退出）以及計劃進入強制性階段，航線的覆寫範圍可能會随着時間的推移而變化。截至2023年1月1日，已有115個國家有意參加CORSIA，另有4個國家（塞昔耳、塞拉利昂、所羅門群島和模裡西斯）有意從2024年1月1日起參加CORSIA，參與國總數達到119個。
CORSIA設定淨零排放的長期目标。關于目标設定，ICAO于2022年10月開展的第41屆會議通過了長期全球願景目标（Long-Term Global Aspirational Goal，LTAG）[4]，力求2050年之前實作全球國際航空業的淨零碳排放。該目标不向單個國家配置設定減排目标形式的特定義務或承諾，而是認可各國的特殊國情和各自能力（例如發展水準、航空市場成熟度、其國際航空的可持續增長、公正過渡和國家航空運輸發展優先事項）将影響每個國家根據自己的國家時間表為長期理想目标做出貢獻的能力。
CORSIA劃分三個實施階段。CORSIA于2021年至2023年開啟第一個試點階段，2024年至2026年為第一個正式階段，2027年至2035年為第二階段。其中，試點和第一階段采取自願原則，而在第二階段，所有成員國将按照2018年每噸公裡收入（Revenue Tonne Kilometers，RTKs）的份額來承擔抵消責任，豁免國家除外。同時，CORSIA也存在一些其他豁免條件，其不适用一些低水準的國際航空活動，如每年國際航空中碳排放量少于10000噸的航空活動、最大起飛品質小于5700千克的飛機以及醫療、消防航空活動等。此外，CORSIA要求新加入者在營運三年後或當其國際航班年排放量超過2019年總排放量0.1%的次年起再納入CORSIA抵消管理。
表 1 CORSIA實施時間線
來源：ICAO官網. IIGF根據公開資料整理
CORSIA有條件地設定減排機制應用。在每個階段的三年履約期結束時，營運商必須送出報告以證明他們符合CORSIA的抵消要求，表明他們已經購買了足額的碳信用以抵消過去階段增長的排放量，且隻有符合ICAO嚴格标準的碳信用額才能用于履行CORSIA規定的合規義務。根據CORSIA的公告，可用于2021-2023年試運作階段的合格碳信用，必須是由2016年1月1日後投産的減排項目産生（即減排項目的第一個計入期開始于2016年1月1日後），且不得晚于2020年12月31日；同時，在試點階段采用的合格碳信用的減排項目必須來自于以下8個減排機制：美國碳登記處（ACR）、REDD+ 交易架構（ART）、中國溫室氣體自願減排項目（CCER）、清潔發展機制（CDM）、美國氣候行動儲備方案（CAR）、全球碳理事會項目（GCC）、黃金标準（GS）和核證減排标準（VCS）。除此之外，CORSIA還将一些減排機制列為“有條件符合（conditionally eligible）”的情況，如The Forest Carbon Partnership Facility （FCPF）、British Columbia Offset Program （BCOP）和Thailand Voluntary Emissions Reduction Program（T-VER）的項目，後續若按照CORSIA意見完善，其産生的減排量可部分或全部納入CORSIA抵消市場。2023年3月，ICAO釋出了第一階段認可的自願減排機制，即ACR和ART。
CORSIA抵消量的計算是基于“曆史法”原則，且不同階段的基準排放量及行業占比有所不同。CORSIA的抵消配置設定方案最初以2019和2020年兩年内航空公司的平均碳排放量為基準，但由于新冠疫情的影響，2020年的航空運輸需求急劇下降，繼續使用2020年的資料會使基準線的設定失衡。是以，ICAO将試點階段的基準線調整為2019年碳排放量的100%，而自2024年起，基準線調整為2019年二氧化碳排放量的85%。此外，抵消量不是根據航空公司的排放量來衡量的，而是根據整個行業排放量超過2019年水準的增長按比例計算的，其主要由行業和個體兩部分組成：行業部分根據全球國際航空碳排放的增加量進行分攤，個體部分來自航空公司自身國際航空的碳排放增加量，且行業和個體部分的比例設定在每個階段均有所不同。根據ICAO在其第41屆會議通過的A41-22号決議[5]，抵消量由最初的按行業抵消量配置設定逐漸過渡到按航空營運商個體抵消量配置設定，2021-2032年，行業占比100%；2033-2035年，行業占比85%，個體占比15%。具體抵消量的計算公式如下：
注：增長因子每年各有不同，具體數值由ICAO負責計算。如由于新冠疫情的影響，ICAO将2021年的行業增長因子設定為0，是以2021年沒有抵消要求。
需要注意的是，2021年起，航空營運商可以使用可持續航空燃油（SAF）沖抵碳排放抵消量。例如，捷藍航空（JetBlue）是目前唯一一家使用SAF進行定期航班飛行的美國航空公司，其宣布了到2030年SAF占總燃料使用量10%的目标，并自2023年起停止國内航班的碳抵消計劃，僅少量購買碳信用額度以抵消國際航班碳排放。具體使用SAF的減排量計算公式如下：
注：1. Jet-A燃料的燃料轉換因子為3.16 kg CO2/kg，AvGas和Jet-B燃料的因子為3.10 kg CO2/kg；2.SAF總品質的機關用“噸”表示；
3. SAF生命周期排放值的機關用“gCO2e/MJ”表示；
4. jet燃料的生命周期排放值為89 gCO2e/MJ，AVGas的值為95 gCO2e/MJ。
表 2 CORSIA分階段抵消規則
來源：ICAO官網. IIGF根據公開資料整理
CORSIA設定MRV規則。為確定碳排放資料的完整性、一緻性和準确性，自2019年1月1日起，無論是否參與CORSIA，ICAO要求所有成員國的國際航空營運商必須實施MRV計劃，每年向其國家當局報告排放量，且需要經由第三方核查機構基于國際标準化組織（ISO）的現有标準以及附件16第IV卷中CORSIA的特定要求進行核查，最後由國家主管部門報送至ICAO以計算基準排放量等資料。
圖 1 CORSIA機制下MRV流程
來源：ICAO官網.
三、 CORSIA發展展望
随着ICAO第41屆會議中LTAG長期目标的确立，具有明顯減排優勢的SAF變得越來越重要，各國航空也對SAF的應用熱情高漲。截至2022年底，SAF的産量至少達到3億升，是2021年的三倍有餘，已有超過450,000次商業航班使用SAF營運，越來越多的航空公司選擇與SAF生産商簽署承購協定[7]。據國際航空運輸協會（IATA）估計，在實作航空業2050年淨零排放目标的貢獻中，将有65%來自于SAF，SAF的需求呈指數級增長，預測産能需求在2050年達到4490億升[8]。預計未來，SAF會在創新中持續發展，不斷滿足越來越多的市場需求，各國共同努力推動建立國内外SAF的标準化對接以及全球統一的SAF認證體系[9]，與CORSIA機制穩步接軌，促進航空業的健康、穩步和淨零發展。
除此之外，需要注意到，中國目前尚未加入CORSIA計劃，但CORSIA的實施運作對大陸的航空減排市場帶來一定的壓力，若中國未來加入，減排成本可能直接影響大陸航空公司的國際競争力。是以在現階段，航空業更應該積極加強自身能力建設，投身節能技改、可持續燃油替代等減排改革以提升大陸航空運輸業的綠色高品質發展能力，為未來做好準備。此外，CCER或成為大陸開展國際氣候合作的關鍵紐帶，在CCER重新開機改革過程中應充分考慮CORSIA市場的需求，通過國際航空減排市場可以實作CCER的國際對接，也會起到推動大陸自願減排市場有序發展的作用。
腳注：
[1] 闫海, 孟琦 (2019) 全球航空碳減排的法制發展及其對大陸的啟示. 南京航空航天大學學報: 21(4).
[2] 錢璟, 宋巍, 杜瀾 (2021) 民用航空業碳減排機制及其應對政策. 化工設計通訊: 47(10).
[3] 楊希成 (2022) 全球航空碳排放與碳抵消法律規制問題研究. 西北政法大學.
[4] ICAO (2022) 國際航空二氧化碳減排長期理想目标可行性進階别會議的報告. https://www.icao.int/Meetings/HLM-LTAG/Documents/DOC.10178.CH.PDF
[5] ICAO (2022) 大會第41屆會議. https://www.icao.int/Meetings/a41/Documents/WP/wp_603_zh.pdf
[6]ICAO(2022)CORSIA Annual Sector’s Growth Factor. https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Documents/CORSIA%20Annual%20SGF_Oct2022.pdf
[7] IATA: 30 billion litres of SAF to be produced by 2030. https://biofuels-news.com/news/iata-30-billion-litres-of-saf-to-be-produced-by-2030/
[8] IATA (2022) Net zero 2050: sustainable aviation fuels. https://www.iata.org/en/iata-repository/pressroom/fact-sheets/fact-sheet---alternative-fuels/
[9] 宮晟華 (2023) 可持續航空燃料發展評價與對策研究. 中文科技期刊資料庫（全文版）自然科學: 第5期0082-0085.
作者：
範欣宇中央财經大學綠色金融國際研究院助理研究員
研究指導：
崔 瑩 中央财經大學綠色金融國際研究院副院長