從去年開始，北京亦莊不少道路兩旁的路杆上，新增了一雙雙“眼睛”：雷射雷達、毫米波雷達、傳感器……每一個路過的行人、車輛，甚至是一條遛彎的寵物狗，都在它們的注視之下。
“眼睛”觀測到的資料，順着一條條路杆探到地底，再沿着地底的光纖被傳輸到背景建立的“車聯網平台”，最終被路端來來往往的車輛所接收。
亦莊往南，遠在1470多公裡的長沙，公共汽車率先與路測裝置打起了配合。在湘江新區，路側裝置、公共汽車輛，被一張統一的“車聯網”集結，紅綠燈能根據車流量及車輛行進速度自行調節時間，許多出行者由此有了“一路綠燈”的絲滑體驗。
這些涉及到城市交通管理的項目，均可歸納為一個大熱的詞彙——“雙智協同”。
所謂“雙智”，即“智慧城市基礎設施”+“智能網聯汽車”，前者為後者提供基礎設施，後者則是應用的數字化終端，是車路協同的延伸與疊代。
“雙智城市”被認為是繼智慧城市之後新一輪“造城運動”，各地投入巨大，紛紛提報項目，期待追上這一次政策的東風。但另一方面，項目重視“展示效果”、沒有實際經濟效益、社會效益難以量化等問題一再被業内人士诟病。
01 背後的緻富
“雙智城市”是車路協同在政策層面的第三次大規模疊代——前兩次，關鍵詞分别是“示範區”和“先導區”。
2016年~2018年是封閉試驗階段。上海、重慶、長春、北京等多地被準許為國家級智能網聯汽車示範區，在封閉試驗場開展C-V2X（蜂窩車聯網）的系統驗證工作。
2019年~2020年，車路協同試驗場從封閉走向開放。無錫、天津、長沙、重慶率先成為四個國家級車聯網先導區。從去年底開始，無錫錫山先導區車路協同項目推進了新一期建設。
除了無錫，在柳州、合肥等地，多個先導區項目也開展了新一期建設，普遍遵循“小規模安裝路側裝置-進一步擴大試點範圍-推廣車端裝置-建設資料營運平台”的路徑逐漸推進。
2020年底提出的“雙智城市”進入了車路協同的第三次疊代，從“智慧的車”、“智慧的路”進一步延伸到“智慧城市”，把車路協同提升到了“城市管理”的能級，牽頭機關也由工信部更新為“住房和城鄉建設部城市和工信部聯合主導”。
不到半年時間裡，雙智試點範圍被擴大到北上廣深、成都、廈門等16座城市，項目規模基本以億元級起步。
據業内人士透露，甚至有很多項目還沒上升到“雙智”層級，也會先挂上“雙智”名頭，蹭上一波關注度。
即便在今年疫情影響下，四維圖新預計其今年車路協同項目規模增長率為20%30%，其中，45成是雙智項目，2成是先導區項目。星雲互聯透露，2021年，項目訂單總規模超過3億元，累計實施了98個車聯網項目。BAI資本合夥人趙鵬岚還觀察到，從訂單量來看，車路協同的增速要比自動駕駛更快。
行業的估值也在水漲船高。兩年時間，希迪智駕估值從19億元漲到80億元，新鼎資本自2020年參與了其B輪融資後，此後每輪都追加投資，累計投入了3個多億。
據業内人士透露，做路側解決方案的，即便沒有特别亮眼的技術，平均估值也在50億元以上。
根據一位業内專家的經驗，每1公裡道路，安裝路側感覺裝置成本在150萬元~200萬元之間，這還未算上資料平台、車端裝置的改造。
無錫錫山區車聯網小鎮上，僅兩條道路，車路協同建設造價就過億元，這還不過是冰山一角。整個小鎮建設範圍涵蓋37km路網、63個網聯路口、13km公共測試道路，總投資約120億元。
與遲遲不能取得商業化進展的Robotaxi相比，動辄億元訂單的“造富”效應，也讓車路協同多了一份關注度。
各地項目如火如荼，如同一桌飯，客人大部分已到齊、菜也剛上一半。但車路協同的商業閉環與可持續性所面臨的挑戰也浮出水面。
在全國近千公裡的測試路段上，你幾乎找不到一輛連有車路協同裝置的私家車。車路協同付費方還停留在B端和G端，未曾滲透到終端使用者層面。
很顯然，B端和G端不會是大頭的買單方——每公裡上百萬元的建設費，隻有攤派到每輛車上，才算得過來經濟賬。
過去幾年，政府在路端率先邁出改造的第一步後，如果終端不願意大規模買單，不能配合跟上建設步伐，那麼政府算不來經濟賬，勢必推不動進一步建設。
可反過來，如果沒有大規模車路協同基建設施，消費者不會産生足夠剛性的需求，就不會有動力買單。
在問題沒有得到解答之前，動辄上億的車路協同項目，将很快遇到規模化瓶頸。（本節選自甲子光年）
02 真剛需還是僞命題
自動駕駛技術路線從廣義上分為兩種：
- 一是單車智能，通過攝像頭、雷達等傳感器以及高效準确的算法，賦予車輛自動駕駛的能力；
- 二是車路協同，主要通過5G和高精地圖，來感覺路況進而具備無人駕駛功能。
不同于單車智能，車路協同更多追求車輛與周遭事物的互聯來實作自動駕駛。再加上5G 概念（更快的峰值網絡傳送速率能讓通訊更快捷）加持，通過車路協同來實作自動駕駛似乎更可期了，但現實似乎并非如此。
站在車企角度，單車智能顯然更為重要。短期内車路協同不可能普及，作為汽車産品，既要賣到國内也要賣到國外，既要符合城市道路需求，也要面向鄉村道路，過于依賴車路協同，無疑是自我束縛。
以高速公路車路協同系統來看，在感覺層面主要分為兩類：
- 路端感覺：一般采用攝像頭、毫米波雷達、雷射雷達、各類環境傳感器來實作資訊采集，同時還有信号燈、交通辨別線等交通設施輔助；
- 車載感覺：同樣也需要一定的協同裝置，接收相關資訊；并使用 4G、5G、有線光纖等進行通訊；
- 此外，還需要管控平台，通過布置在車端、路端以及雲端的計算平台進行複雜系統資訊融合和資料分析。
從感覺上來看，智慧的路隻有範圍夠大才能真正起到協同作用，但是目前的狀态是車路協同的覆寫有限，路端裝置的內建度不高。
路端監測裝置主要用的是攝像頭，但是在最需要資訊時，攝像頭可能沒法提供資訊，比如極端天氣（大雨、大霧等）。如果換用雷射雷達，雖然可靠性上來了，但成本高且壽命有限，路側雷射雷達壽命不超過 1 年。
技術操作上，一個比較現實的問題是，車路協同并不是所有的區域都能做，比如農村。如果要大量鋪設支援車路協同的智能化基礎設施，明顯不經濟。另外國外是否接受這種路線，并大規模鋪設相關的基礎設施，也存在極大的不确定性。
對車廠來說，開發的汽車顯然不能隻适用于特定區域——除非是專門研發特定用途汽車的企業，而應該同時滿足城市、鄉村、國内、國外等多個不同市場的需求，這種情況下單車智能路線顯然更合适。
此外，有很多地方即便有智慧公路，可以收集到大量資料，但是卻面臨資料不知道如何處理的問題，路端傳感器如何布置也沒有形成統一标準。
03 混亂的技術标準
讓私家車開上路，接收路端裝置所采集的資訊。這不僅意味着路端裝置要鋪設得足夠多、廣，以及車端裝置要前裝搭建，也意味着所有這些資料和資訊需要打通。
是以，橫在服務商面前先需要解決的棘手問題就是“标準”：
- 比如交通信号燈，就有很多種品牌，不同的品牌有不同的協定标準，有的甚至是黑匣子不公開标準，或者沒有标準；
- 一條路上不同的傳感器在相近的時間裡可能會監測出不同結果，如何對這些差别做驗證和取舍，也得有具體的标準；
- 不同的地方政府、合作方基于自身原有的技術标準，也會有不同的要求。
即使是統一了路側的裝置，距離私家車開上路，還需要面臨車企的嚴格考研。所有服務都要經過車企的POC測試，確定裝置達到車規級别。但業内人士表示：對于資料的精确度，不同車廠也有不同要求。比如以物體識别的精确度為例，有的公司要求達到米級就可以，但有的企業認為要達到0.5米才有意義。
04 跑不通的商業模式
根據《2020年交通運輸行業發展統計公報》，截至2020年末，全國公路總裡程519.81萬公裡，其中四級及以上等級公路裡程494.45萬公裡，二級及以上等級公路裡程70.24萬公裡。國道裡程37.07萬公裡，省道裡程38.27萬公裡。農村公路裡程438.23萬公裡，其中縣道裡程66.14萬公裡、鄉道裡程123.85萬公裡、村道裡程248.24萬公裡。
考慮到農村公路往往限速較低、車流稀少，除交叉路口外，配置車路協同感覺系統的必要性不大，可先隻考慮二級及以上等級公路或國省幹線，總裡程約70萬公裡。倘若按照高速公路的标準，為之鋪設感覺系統，考慮到彎道及隧道等特殊情況，按每100米一個點位配置（大部分國省幹道可隻設單側感覺），則每公裡投資約為50萬，則全國範圍國省幹道感覺網絡建設成本約為3500億。
從商業營運上看車路協同是一個僞需求，商業模式上走不通。一公裡的改造費用6個億人民帀，這個錢政府可以出，但是做了這條路，不能要求主機廠去裝—個2000-3000塊錢的OBU。為了所謂的車路協同，增加每個車的成本2000-3000政府的基建，要做這個路，車路協同的裝置，做完了就完了，但是沒人跟。
以上海的如下開放道路測試區為例，73 公裡的裡程布置了 182 個路側單元，平均下來，每公裡 2.5 個，這還隻是示範區，如果整個智慧的路布置下來，成本不會低。
(國家智能網聯汽車（上海）試點示範區–開放道路測試區)
我們一直都說有 5G 加持的車路協同将創造更大的價值，但是有沒有考慮到 5G 的實作難度有多大。
5G 雖然速度快，但是能夠輻射範圍很小，要想完成同等範圍的輻射範圍，5G 基站至少是 4G 的 2-3 倍。而且建造成本不低，一個 5G 基站就需要需要 50 萬-60 萬左右（至少），而且 5G 基站功耗很高，之前就有新聞報道，洛陽聯通在夜間休眠部分 5G 基站，以降低電費成本。根據中國鐵塔的資料，單個 5G 基站單租戶年綜合電費約 2.3-3 萬元/年。
而對于 5G V2X 來說，需要完成規模覆寫才能真正起到車路協同的作用。是以，實際上 5G-V2X 的推進難度要比想象中大的多。
05 資料變現成為壟斷者的遊戲
從2021年春節車聯網反壟斷第一槍打響，到這一年來血洗網際網路行業的反壟斷調查以及滴滴被封，随之而來的資料安全、資訊安全的陰雲，在車聯網行業的“大蛋糕”下，面臨的壟斷挑戰一觸即發。
入局車路協同的熱潮發生在2018年，這一年網際網路大廠動作頻繁，讓沉寂在造車背後的車路協同走上了台前。
這一年，時任百度智能駕駛事業群組總經理的李震宇在媒體溝通會上宣布，将正式開源Apollo車路協同方案，向業界開放百度Apollo的技術和服務。
同年九月的雲栖大會上，阿裡成立的“2038超級聯盟”，把包括交通部公路院、國家電網、中國聯通、一汽集團、英特爾、福特汽車等多方力量集合起來打造智慧高速，不過阿裡的車路協同是在自家的封閉系統下搭建的。
一直處于觀望态度的騰訊也在之後姗姗來遲，依然是平台化的輕營運模式，把自身定位劃為車和路的連接配接器。在單車智能和道路智能化後，依賴騰訊平台的大資料支撐，面向C端發展。
和BAT一同在場的，還有華為，在最初的智能汽車領域偏向通信營運商的角色。基于自身的ICT技術，華為早年間布局多在車路協同基礎設施建設上，提供智能硬體産品。但在2018年底也開始了BAT賣解決方案，賣軟體的的打法，推出了“TrafficGo1.0”，對标阿裡的城市大腦，百度的ACE智能交通引擎，以及騰訊的“We Transport”。
如果将車路協同比作是一場叢林探險的話，其參與者可以被分為五大陣營：
- 以BAT為代表的網際網路科技企業
- 以華為為代表的ICT企業
- 汽車供應商
- 車路協同方案解決商
- 汽車主機廠
在同一陣營之中，各個大廠也都在順應自己的優勢選擇對應的道路，路的盡頭則是豐厚的報酬。
據統計，目前我國的汽車保有量為3.8億輛。其中，智能網聯汽車數量快速增加。預計到2022年，智能網聯汽車數量将會超過7800萬輛。基數龐大的同時，資料産生的速度也相當迅猛。随着感覺技術相繼成熟，未來的智能網聯汽車，其智能網聯、智能駕駛等每天産生的新增資料，得按照TB來計算。
**海量的資料，并非全部有效，但是經過篩查、加工，會産生極大的利用價值。**善加利用資料自然會是未來智能駕駛的“蜜糖”，但令我們擔心的是，随着資本的介入，“蜜糖”成了“砒霜”，對資料的妥善利用可能會逐漸轉向挪用、濫用，甚至成為資本搜刮資訊、進一步增值的工具。
- **資料變現：**通過采集使用者的行車駕駛資料，可以實作更精準的保險定價，進而幫助保險公司精準衡量風險；二手車交易、汽車貸款等角度也可成為資料變現的潛在模式
- **廣告引流：**車聯網裝置能夠占據使用者的一定使用時長，進而得到一定的流量。針對這些流量可以采用展示廣告的方式進行變現
乘用車市場圍繞V2N場景的廣播、地圖導航等輔助駕駛APP類商業産品正逐漸成熟。衆多涉車服務和後市場服務，由于移動網際網路的迅猛發展也得以百花齊放。
那麼問題來了，百花齊放會不會變成寡頭壟斷？
2021年2月份，博泰車聯網舉報騰訊壟斷，打響了車聯網反壟斷第一槍，至今依然沒有實質性結論。博泰車聯網和上汽通用五菱就騰訊涉嫌壟斷一事共同向國家市場監管總局反壟斷局送出了反壟斷舉報書。
NVIDIA創始人黃仁勳曾表示：到2025年，許多汽車主機廠很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟體為使用者提供價值。屆時，車載智能網聯系統便是典型的多邊平台，一端面向使用者（駕駛人），另一端面向軟體、内容以及消費場景服務的提供商。
試想，當使用者依托于智能汽車聽歌、看電影、購物之時，駕駛人語音控制車載智能系統購買一箱飲用水至住處，相較于智能手機使用者，這一場景下的使用者将花費更短的時間甚至不會去主動挑選商品，智能系統在自我優待的算法加持下在自有或者合作平台下單了一箱飲用水，排除了其他車載電子商務的服務提供商。在車載智能網聯系統中，平台的自我優待行為可能将帶來更大的排除、限制競争效果。
《國務院反壟斷委員會關于平台經濟領域的反壟斷指南》已于2021農曆新年之前出台，其中幾乎涵蓋了對平台企業壟斷行為的熱點議題，例如算法共謀、最惠國待遇條款、平台“二選一”、平台作為“必需設施”、大資料殺熟等等。而目前正在調查中的若幹典型案例，在未來将為這些規定提供生動的現實案例。
06 壟斷背後的資料安全問題
2021年10月1日生效的《汽車資料安全管理若幹規定（試行）》中将汽車資料分為**“個人資訊”、“敏感個人資訊”和“重要資料”**三類，主要内容及洩露産生的危害彙總如下表。
國際上，網絡與資料安全早已成為大國之間重要的博弈舞台，一個典型的代表便是美國與歐盟，雙方在網絡與資料安全領域經曆了從盟友走向硝煙彌漫。
由于曆史因素以及意識形态，歐盟在資料安全領域，過去對美國保持高度信任。然而，2013年，棱鏡門事件爆發。從斯諾登披露的相關資料看，美國将英國、加拿大、澳洲等國家視為可以進行戰略情報共享的核心盟友，而歐盟多個成員國成為美國棱鏡系統監控的對象。
由此，歐盟在網絡與資料安全戰略制訂中開始脫離美國，并逐漸确立“歐盟模式”。2018年，歐盟出台《通用資料保護條例》，并于近期在這一條例下釋出《資料控制者和處理者的标準合同條款》和《國際資料轉移标準合同條款》，建構了一套完整且獨立的資料安全法律體系。在這一體系下，允許歐盟資料自由跨境流動到美國的《歐美隐私盾牌》協定失效，多家美國科技巨頭，包括臉書、Zoom、Skype等均被禁止向美國傳輸其歐盟使用者的資料。
可見，網絡與資料安全已成為一個重要的時代命題，無論是歐盟、美國還是滴滴事件中的中國，都将加強資料監管視作關鍵，“資料主權”已成為國家安全所需關注的一大焦點。
07 寫在最後
汽車工業的“闖入者們”，帶着智能化的風，改變着汽車的屬性，與此同時，變革者也帶來了網際網路的很多壞基因，車聯網正被網際網路化，網際網路時代踩過的雷，恐怕也會革了車聯網的命。