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寫在前面：
本文通過對國内外城市街道設計導則編制和學術研究情況進行全面系統的回顧與梳理，對中國城市街道設計導則編制的理念目标、體例和主要内容等方面進行特征分析。提出街道設計導則對城市道路交通規劃的獨特借鑒價值，并探索兩者之間的良性互動政策。
馬強
上海同濟城市規劃設計研究院有限公司 城市複興規劃設計所所長 進階工程師
街道設計導則的帕累托改進價值
城市道路交通規劃與建設一直是城市建設的重點，然而以提升機動交通通行能力和通行速度為主要目标的發展理念也一直飽受争議。雖然花費巨資不斷增加道路設施，但是城市道路交通的改善效果微乎其微，城市交通陷入擁堵—緩解—擁堵—再緩解的循環反複。随着城市交通需求的井噴，道路系統建設的成本和收益也越來越不對等，邊際成本顯著增加。在中國城市道路交通設施建設體系中，道路橋梁投資占比一直居于主導地位，2008年之前始終占城市交通基礎設施投資的80%以上，2008年以後随着城市軌道交通的投資占比增加，道路橋梁的投資占比才有所下降，但也穩定在50%以上，每年7 000億元左右①。
根據高德地圖《2019年度中國主要城市交通分析報告》等資料，中國機動車全天交通運作平均車速為39.88 km·h-1，保有量超400萬輛的超(特)大城市高峰時段平均車速僅為24.88 km·h-1，公共汽車平均車速為15~20 km·h-1。由此可見，以增量提速為主要目标的城市道路交通建設實際上已經陷入邊際效益遞減的怪圈，投入巨資所獲得的緩堵增速收效甚微。同時，“車本位”導向下城市道路的空間品質并不高，以機動交通需求為主導的路權配置使得城市道路也展現出“千城一面”。
城市道路交通系統已經出現邊際成本極高的臨界狀态，迫切需要改弦更張，改變提高機動交通通行能力的傳統導向，突出道路整體空間品質，實作由量到質的轉變。如同意大利經濟學家帕累托(Vilfredo Pareto)提出的帕累托改進(Pareto Improvement)定律，“在沒有使任何人境況變壞的前提下，使得至少一個人變得更好”，也就是說，“适度放棄增量提速的路徑、尋求道路空間品質提升”的目标，至少使得城市道路交通狀況在不會更壞的前提下獲得适度的改善。街道設計導則的廣泛編制恰恰展現了這種新的帕累托改進路徑特征，城市道路空間在交通功能之外的複合空間價值正越來越引起各個城市的關注。
城市高品質發展背景下
街道設計導則的興起
近年來，城市道路作為一種重要的城市公共空間越來越引起人們的關注。它不再是以機動車通行為主的交通載體和空間，更是城市重要的功能組織和活動空間，原有的“人—車—路”經典互動關系在道路空間内具有更加豐富的表現和内涵。道路空間在以人為本、交通甯靜、美觀性、舒适性等各方面都展現出複合型的新特征。國内外主要城市展開了突出城市設計視角的街道空間設計，街道設計導則也作為一個專項研究類型應運而生。
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以功能複合、彰顯空間為特征的街道設計導則的發展
自20世紀起，城鎮化、工業化程序加快，機動車成為道路交通基礎設施和土地使用政策等方面的主要關注和服務對象，以人為本理念在以擴大(機動車)交通量為主要目标的城市道路交通規劃、設計、建設、管理過程中難以得到事實上的反映。機動車不但占據了道路路權的主要空間、使得行人與騎行者的空間受到嚴重擠壓與威脅，而且也導緻城市空間擴充模式出現明顯的“車本位”特點，城市的可持續發展面臨嚴重問題。
在此背景下，進入21世紀以來除了繼續堅持公交優先發展理念之外，對道路空間的重新思考與改善也成為城市規劃界日益關注的核心問題。世界各國紛紛提出以人為本、空間共享的“街道重塑計劃”，街道設計導則的編制開始蓬勃發展(見圖1)，更加展現人本特征的街道(street)越來越多地替代了道路(road)，這不僅是名詞上的變化，更是内涵上的完善和轉變。在經曆了萌芽(1960—2000年)、發展(2001—2015年)兩個階段後，國外街道設計導則逐漸趨向成熟，成為主要城市道路規劃設計與城市設計雙向引導的标準規程，其中2004年倫敦釋出的《街景設計指南》(Streetscape Guidance)被普遍認為是全球首部完善且富影響力的街道設計導則[1]。截至2020年，據本文不完全統計，全球已釋出的街道設計導則達110本以上，其中美國編制數量最多，累計達47本；一些導則甚至已經超出城市層面，成為國家政府主導編制和釋出的指導性檔案，如德國、日本、印度、墨西哥等(見表1)。
圖1 全球街道設計導則發展曆程
資料來源：根據國内外街道設計導則内容繪制。
表1 國外主要城市街道設計導則彙總
1）National Association of City Transportation Officials, NACTO。
資料來源：根據網絡資料不完全統計整理。
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國外城市街道設計導則技術特點
1）突顯街道的公共空間設計内涵，突破傳統以交通為出發點的工程技術規劃範疇。
例如倫敦、紐約、波士頓、悉尼的街道設計導則②，均着重強調街道作為公共空間的作用與價值，呼籲通過路權優化展現“人本位”的街道空間。
2）強調基于地方性和本土化的街道空間精細設計，而非形成普适性的規範标準。
阿布紮比、日本、洛杉矶等地[2-4]，都将本地的自然和文化特征充分融入街道空間設計之中。同時，對街道設計的實施及維護細節詳加指導，如倫敦《街景設計指南》詳細闡述了街道設計項目的設計團隊人員組成、參與環節、設計流程、各環節的階段節點等内容[5-6]，《紐約街道設計手冊》對街道從設計到實施整體流程的解讀亦十分詳盡。
3）基于内涵和目标的擴充，倡導多部門、多學科的參與。
導則編制不再僅限于交通部門主導，還加入了區域委員會、規劃、環境等各部門的聯合參與[7]，所涉學科也擴充到建築、景觀、社會學等多個方向[8]。例如《紐約街道設計手冊》就彙聚了9個部門、150餘名專家參與其中。
4）動态維護導則成果。
與時俱進更新理念和技術并根據實踐回報結果回應新的問題挑戰。例如倫敦自2004年釋出《街景設計指南》以來已修訂3次，《紐約街道設計手冊》自2009年釋出以來也已修訂2次。
從以上分析可以看出，國際視野下的城市道路規劃與設計的導向展現出人本化、精細化、目标複合化、動态維護化四個突出特點，充分吸取了交通甯靜、場所營造、景觀設施等多學科理念和技術，不再片面追求道路交通設施擴容和機動車速度提高，道路不再是一種簡單的交通概念，而是一個重要的空間載體，展現出街道空間對于城市公共開放空間組織和共享的重要作用。
中國城市街道設計導則編制熱潮
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高品質發展導向下的街道設計導則實踐進展
城市設計作為高品質塑造城市公共空間全要素、有效推動和展現城市高品質發展的重要工具，越來越受到重視；城市道路空間作為城市公共空間的一種重要類型，也随之引發城市設計領域更多的關注和思考。《中共中央 國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若幹意見》(2016年2月釋出)明确提出“原則上不再建設封閉住宅小區；樹立‘窄馬路、密路網’的城市道路布局理念”。2017年住房城鄉建設部釋出的《城市設計管理辦法》③，直接要求重要街道、街區開展城市設計，提升街道特色和活力。2021年自然資源部釋出的《國土空間規劃城市設計指南》(報批稿)進一步提出城市設計是國土空間高品質發展的重要支撐，要實作公共空間的系統建設，達成美好人居環境和宜人空間場所的積極塑造，并要求對重要街道的沿街立面、建築退線、底層功能與形态等提出較為詳細的導控要求。
街道空間設計受到前所未有的重視，激發了中國城市街道設計導則的編制熱潮。2012年香港《步行街道，樂活城市》是中國第一本非官方機構編制的街道設計導則。現共有21個省市(含港澳台地區)啟動了街道設計導則編制(見表2)，超(特)大城市中半數以上編制了導則，2016年《上海市街道設計導則》是中國第一部完整意義上的街道設計導則。
表2 中國城市街道設計導則彙總
資料來源：根據網絡資料不完全統計整理。
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研究綜述
中國城市街道設計導則研究起始于2004年，2016年起顯著增多，相關論文數量趨勢見圖2。論文主題主要包括現狀反思、案例研究、發展趨勢、方法提議、項目實踐等五個方向。随着街道設計導則的探索深化，項目實踐類型的論文顯著增加(見圖3)。
圖2 大巴黎地區城市物流組織示意
資料來源：根據中國知網搜尋統計整理。
圖3 街道設計導則相關論文研究類型變化
資料來源：根據中國知網搜尋統計整理。
總體而言，學術界認為以人為本是國外街道設計導則的關注重點[9]，國内也已認識到人本主義的内涵[10]，且在現階段均貫徹了小街區、密路網的道路布局理念[9]；中外城市街道設計導則在編制主體、理念、原則方面呈現較多共性[11]，國外導則在統籌管理機制、完整街道的設計理念、精細化設計、重視街道公共空間屬性等方面值得借鑒[12]。中國城市街道設計導則編制存在的主要問題包括上位規則失當導緻的導則與規範脫節[13]，未被納入法定規劃系統、内容編制混亂、部門權責不清[14]，在建築退界等諸多細節方面與現行國家标準之間存在沖突[15]。同時，有研究對國内城市街道設計導則的未來發展做出了精細化、品質化、标準化、全方位指引等趨勢判斷[16]。
街道設計導則對
城市道路的有益影響
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拓展城市道路的設計目标次元
國内外街道設計導則多強調對街道的重新界定和認知，突出功能複合和街道的空間屬性。其中，國内街道設計導則的目标側重對物質環境空間的可見提升，安全、綠色、活力、智慧是目标體系中出現最多的詞彙；而國外街道設計導則的關注點更傾向于包容性、經濟性以及可持續性等更為綜合的目标(見表3和表4)。
表3 國内外城市街道設計導則目标
資料來源：根據各地街道設計導則整理。
表4 國内外城市街道設計導則目标詞頻對比
資料來源：根據各地街道設計導則整理。
道路向街道的轉變不僅是名稱的變化，更重要的是賦予道路交通功能之外更多的屬性。城市道路規劃與設計的未來應當展現更多的規劃設計目标和設計元素，不但要重視平面設計元素的人本化，更應凸顯街道空間的立體空間特征，從城市公共空間、共享空間的角度提升道路規劃設計的複合追求。街道設計導則一般都包含對交通功能要素、景觀環境要素、附屬功能設施、沿街建築界面等四個方面的複合引導，這都要求未來的城市道路空間要素涵蓋次元的擴充。
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豐富城市道路的分級分類
無論是《城市道路交通規劃設計規範》(GB 50220—95)提出的快速路、主幹路、次幹路、支路的四級标準，還是《城市綜合交通體系規劃标準》(GB/T 51328—2018)提出的三大類(幹線道路、支線道路、集散道路)、四中類、八小類标準，其核心都是以機動交通通行效率為目标劃定城市道路分級分類。而國内外的街道設計導則顯然不是完全以這一目标作為出發點進行分類研究，分類的依據更為複合。國内街道設計導則通常依據街道兩側的用地功能、風貌特征以及交通功能等将街道分為4~6類(見表5)，常見的包括生活類、商業類、景觀類、交通類以及綜合類，一些導則增加了特殊的類型，如辦公類、工業類等。國外街道設計導則會根據不同的用地情況再細化分類，如居住區林蔭大道、高密度住宅街等，并更強調共享街道，提倡在居住和商業區交通量小的街道進行保障人車混行的安全設計(見表6)。
表5 中國城市街道設計導則中街道分類
1）《北京城市副中心城市設計導則——街道空間設計指引》；2）《北京街道更新治理城市設計導則》；3）《上海市街道設計導則》；4）《深圳市福田區街道設計導則》；5）《深圳市羅湖區完整街道設計導則》；6）《成都市公園城市街道一體化設計導則》；7）《成都市“小街區”規劃建設技術導則》；8）《成都市中心城區特色風貌街道規劃建設技術導則》；9）《南京市街道設計導則(試行)》；10）《青島市街道設計導則》；11）《玉溪市中心城區精緻街道設計導則》。
表6 國外街道設計導則中街道分類
1)Boston Complete Streets Design Guidelines; 2)San Francisco Better Streets Plan; 3)Streetscape Design Guidelines; 4)Urban Street Design Guide; 5)Streetscape Guidance; 6)Edinburgh Design Guidance。
街道設計導則研究語境中的分類看似較為随意、多樣，但其中的分類依據導向值得重視，即因地制宜地對不同特征的街道進行類型劃分，進而更好地突出不同環境中街道的特征和多義性。可見，街道設計導則更突出街道的分類特征，而較為淡化街道的分級。相比之下，城市道路規範更突出道路的分級，而對不同場景下道路特征的分類往往考慮不多。
同時，中國現有的街道設計導則分類中出現了對街道概念的了解誤差，設計導控覆寫到了快速路、主幹路等，甚至出現了交通型街道、工業類街道等分類。實際上，從“人本位”的編制理念出發，不是所有城市道路都适合納入街道的範疇，隻有功能複合度較高、人流活動較頻繁、功能性強、公共空間氛圍突出的道路才宜納入街道設計導則。
此外，關于道路分級分類的規範化與否見仁見智，多數意見建議将其規範統一化，也有意見認為保留一定因地制宜的彈性為宜。但問題的關鍵是，是否需要基于更加多樣、均衡的出發點建立城市道路的分級分類标準，而不是以“車本位”的容量需求來劃分。街道設計導則無疑具有一定的探索意義和價值，應當将這方面的研究繼續加以深化。
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完善城市道路空間管控要素
街道設計導則從誕生之日起，就展現出不以工程标準為核心的研究方法，而是凸顯了更多的城市設計研究手法，更加突出多元使用者需求導向下的空間功能分析。中國現有街道設計導則的導控要素大緻分為交通功能、景觀環境、附屬功能設施、沿街建築界面四個類别。街道控制要素詞頻分析結果顯示(見圖4)，照明設施、廣告招牌、人行道寬度、非機動車道、公共汽車站、自行車停車設施、機動車道、交叉口等受到較高關注，國外街道設計導則的空間要素控制則更加豐富(見表7)。
圖4 中國城市街道控制要素詞頻分布
資料來源：根據各地街道設計導則整理。
表7 國外城市街道設計導則中空間要素
資料來源：根據各地街道設計導則整理。
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與已有标準的差異與協調
本文梳理了與街道設計相關的12本國家标準和10本行業标準(見表8和表9)。通過對街道設計導則具體内容的研究發現，各地在導則中都不約而同出現了相當多與既有标準不一緻的地方(如路緣石轉彎半徑、道路紅線切角、機動車道寬度等)。這些不能以對錯論之，相反很多研究是基于細節尺度推敲下的産物，對現行标準有一定的參考借鑒價值，也促使我們思考現行标準中過度的“車本位”和“一刀切”傾向。
表8 國家标準中與街道設計相關的主要内容摘錄
表9 行業标準中與街道設計相關的主要内容摘錄
1）路緣石轉彎半徑取值。
既有标準中轉彎半徑一般基于右轉标準車的軸距尺寸和設計車速來确定，通常取值20~30 m(見表10)，很多地方還采用交叉口展寬的辦法進一步拓寬路緣石轉彎半徑以友善機動車通行。而很多城市在實踐中采用甯靜交通的理念，其街道設計導則普遍降低了路緣石轉彎半徑最小值(見表11和表12)，例如北京、上海最小值為5 m，倫敦最小值為3 m，深圳市福田區無右轉交通流的交叉口路緣石轉彎半徑最小值僅為0.5 m，近乎直角。有的城市為了進一步落實甯靜交通理念，甚至采用縮短行人過街距離的方式對交叉口進行縮窄，例如轉角路緣石加寬(Curb Extension)、設定過街安全島(Pinch Points)④、車道窄化(Chokers)。
表10 國家标準中交叉口路緣石轉彎最小半徑(機關：m)
資料來源：《城市道路交叉口規劃規範》(GB 50647—2011)。
表11 國内外城市街道設計導則路緣石轉彎半徑最小值對比
表12 深圳市福田區路緣石轉彎半徑推薦值(機關：m)
資料來源：《深圳市福田區街道設計導則》。
這種突破規範值的情形雖然不合規，但恰恰反映出城市道路設計理念認知的差異。雖然這不能得到現行标準的支援，但代表了以人為本的城市可持續發展方向，值得進一步探索成熟經驗。
2）道路紅線切角取值。
從保證機動車視距三角形視線安全角度出發，進行道路紅線切角的控制(見表13)。部分城市在街道設計導則中對交叉口進行甯靜化處理，并根據降低的交叉口車速相應降低安全視距，是以道路紅線切角取值比國家标準小(見表14)。這種處理方式在國外街道設計導則中應用較為普遍。機動車通過無交通管制的交叉口時限速至50%左右[17]，可以顯著減小道路紅線切角的尺度，減少交叉口占地面積，将更多的公共空間給予行人，對于緊湊城市空間、增加土地利用效率也有一定作用。
表13 國家标準中道路紅線切角長度(機關：m)
資料來源：《城市道路交叉口規劃規範》(GB 50647—2011)。
表14 部分城市道路紅線切角建議(機關：m)
資料來源：《南京市街道設計導則(試行)》《青島市街道設計導則》。
3）機動車道寬度取值。
目前對中國城市機動車道寬度劃定過寬的聲音不絕于耳。多數街道設計導則建議縮減機動車道寬度，以達到降低機動車速度、提升交通安全的目的。例如《武漢市街道全要素規劃設計導則》在保障設計車速安全性的前提下，對各級道路提出了基于國家标準的壓縮寬度(見表15)，車速小于40 km·h-1的次幹路和支路，大型車道和小型車道分别從3.5 m和3.25 m壓縮至3.0 m。
表15 武漢市街道設計導則對車道寬度的說明(機關：m)
資料來源：《武漢市街道全要素規劃設計導則》。
4）建築後退紅線距離與街道高寬比。
在中國，建築後退紅線距離是一項強制性名額，後退值的确定主要出于市政管線接駁、防災救災通道、城市道路拓寬預留、街道日照、城市景觀營造等角度的考慮[18]，整體數值偏大，極易造成城市街道空間尺度失當。而街道設計導則從街道功能需求和整體界面寬度對步行體驗影響的角度考慮建築退界，整體數值相對較小。例如《南京市街道設計導則(試行)》提出支路界面寬度不宜大于30 m，次幹路界面寬度控制在40 m以内，其建築後退紅線距離，尤其是道路兩側建築高度在24 m以上時，明顯小于《江蘇省城市規劃管理技術規定》中的取值(見表16和表17)。
表16 江蘇省建築物後退道路紅線的最小距離(機關：m)
資料來源：《江蘇省城市規劃管理技術規定》。
表17 南京市建築物後退道路紅線的最小距離(機關：m)
資料來源：《南京市街道設計導則(試行)》。
值得一提的是，街道寬高比控制是街道空間塑造的重要城市設計手段，目前各地街道設計導則中尚未廣泛應用。日本學者蘆原義信曾指出1~2的寬高比區間較為适宜[19]，但該寬高比僅适用近人尺度(建築高度≤30 m)的街道，在高層、超高層建築的街道中，直接套用該比例退線會導緻街道過寬[20]。
以上四項名額是街道設計導則與現行标準不一緻較為典型的方面。雖然街道設計導則提出的相應名額相對既有标準有一定程度的突破，但背後反映出“車本位”向“人本位”轉變的呼聲和期望。街道設計導則倡導的小轉彎半徑、窄退界、小尺度交叉口、縮窄車行道、行人過街優先等設計導向的合理性已經得到普遍認可，未來應該影響規範标準做出響應和優化，并進一步形成街道設計導則與規範标準之間的良性回報機制。
街道設計導則與
城市道路系統優化良性互動
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進一步凸顯街道設計導則的
空間研究價值，而不是
另編一套技術标準
1）加強街道設計導則對街道空間的統籌與整合職能。
以街道為對象，而非将所有道路都納入街道空間設計的範疇。街道空間是與國土空間、交通工程、城市設計和城建管理四個次元均有關聯的複合城市公共空間(見圖5)，街道設計導則是對街道中涉及的各類空間、各種功能、各管理部門起到統籌和整合作用的重要工具。
圖5 國土空間、交通工程、城市設計和城建管理四次元下的複合型空間
資料來源：根據國内外街道設計導則執行個體内容繪制。
2）突出街道設計導則的研究導向而非另起爐竈推動規範化、标準化。
街道設計導則提出的技術名額首先要基于規範标準，其次是基于場景需求下的精準調校，不一定具有普适性，但應突出探索價值。其内容應偏重街道空間設計内涵與邏輯的解讀解釋，注重街道中人的體驗和環境特征的展現，細緻推敲公共空間和開放空間以确定各種空間關系，而不是簡單地設定名額進行标準的套用。其呈現可采用街道設計指南(Design Guide/Design Standard)等白皮書形式，側重空間要素研究，内容更具有彈性，利于不斷優化完善，而不宜變成另一種技術規範；對街道設計導則中需要進一步研究的若幹重點名額，可用建議值、參照值等方式回報至相應規範标準中。
3）将街道設計導則作為城市設計中的重要組成部分和研究領域。
街道設計導則應不斷突出城市設計導向、場所營造特色，并成為城市設計的重要組成部分。城市設計在國土空間規劃體系下分為總體規劃中的城市設計、詳細規劃中的城市設計、專項規劃中的城市設計三類，每一類中均有對街道設計的要求(見圖6)。是以，下一階段街道設計導則的編制應該着重增加對接三類規劃的具體指引，形成與國土空間規劃全過程銜接的完整體系。例如，街道設計的理念、目标、控制要求等可以納入總體規劃層面的城市設計内容；對于街道的管控型空間名額與要素的内容，可以納入詳細規劃層面的城市設計。此外，還可将街道設計導則按空間尺度縱向分類銜接，區域、城市、片區等不同層級關注不同的内容，做到縱向有序銜接與傳導完善。
圖6 街道設計導則與國土空間規劃全過程銜接
資料來源：根據《國土空間規劃城市設計指南(報批稿)》及國内外街道設計導則執行個體整理。
4）采用“普适+特色”的街道設計指南指引體系。
在街道設計導則編制已經形成基本成熟的體例與架構的情況下，建議逐漸建立“普适+特色”雙重屬性的街道設計指南指引體系。明确規範化和普适性的内容組成，同時充分考慮在地性，鼓勵對地域特色的設計目标進行拓展，并增加地方特色性的引導内容，以提升街道設計導則的地方适應性。例如，從氣候适應性角度，南方炎熱城市可更加關注街道的夏季通風、遮陰，北方寒冷城市可更加關注街道的防寒空間；從地區功能角度，科教區和居住區可重點強化街道的甯靜化設計，而文創區或文旅街區則可以重點關注街道的文化特色展現等。街道設計導則的内容還可在整體理念的指引下，進行專業化的深化、細化、補充、擴充，并形成獨立的設計專項，形成類似美國國家城市交通官員協會基于《城市街道設計指南》(Urban Street Design Guide)陸續出版的《為兒童設計街道》(Designing Streets for Kids)、《公共交通街道設計指南》(Transit Street Design Guide)、《城市自行車道設計指南》(Urban Bikeway Design Guide)、《不要忽視交叉口》(Don't Give up at the Intersection)⑤等成果(見圖7)。
圖7 NACTO釋出的街道設計導則與指南系列叢書
資料來源：美國國家城市交通官員協會官網(https://nacto.org/)。
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城市道路交通規劃充分吸納
街道設計導則的研究價值，
形成動态回報與優化機制
街道設計導則在理念導向、使用者需求、空間要素、尺度優化、特色營造等方面都具備突出的特色和研究彈性，既基于交通功能又超越交通功能，對城市道路系統具有重要的參考價值，可視作城市道路交通規劃設計中某些參數标定的前置研究環節。城市道路交通規劃設計也應在街道設計導則的研究基礎上，适度加強除交通内容之外的規劃導控要素，加強規範标準對空間要素的涵蓋範圍，并借鑒相關經驗提高控制剛性之餘的導控彈性，更加關注以人為本理念的反映與落實。同時，可以将街道設計導則作為規範标準縱向傳導的銜接環節，使得規範标準适度留有與各地因地制宜的彈性與接口，并充分銜接地方标準。
寫在最後
城市街道設計導則編制工作在中國蓬勃發展，正不斷凝練目标共識，形成較為穩定的體系結構。通過各地的積極探索，街道設計導則這一空間設計技術工具的研究性、靈活性、擴充性得到了充分展現。未來應加快理順導則的傳導回報機制，既展現從上至下相關規範标準的縱向傳導，又橫向銜接地方相關技術管理标準。應充分發揮街道設計導則在優化城市道路空間上的特殊價值和作用，逐漸提升城市街道空間成為以人為本的場所空間、功能複合的交流空間、場所營造的內建空間，使街道空間成為城市公共空間的重要組成部分。
注釋：
① 根據住房和城鄉建設部曆年《城市建設統計年鑒》中交通設施建設固定資産投資資料整理。
② 倫敦《街景設計指南》中路權原則強調步行優先，在具體設計中展現為通過減小轉彎半徑、減少路内停車位等一系列措施保障步行、騎行的空間和安全性；《紐約街道設計手冊》中将公共活動作為獨立章節，更強調街道作為公共場所的社會功能屬性；《波士頓完整街道設計導則》強調增添活力的街道設計要素；《悉尼街道導則》對于人行道區域空間組織以及街道家具設定加入了更多提升公共空間體驗的設計與經濟效益的考慮。
③《城市設計管理辦法》第十一條明确指出“重要街道、街區開展城市設計，應當根據居民生活和城市公共活動需要，統籌交通組織，合理布置交通設施、市政設施、街道家具，拓展步行活動和綠化空間，提升街道特色和活力。”
④ 經常出現在歐美城市中的一種縮短自行車和行人過街距離的交通安全島。
⑤《為兒童設計街道》強調對重點目的地(例如學校)附近的街道設計應更加關注兒童在街道中的需求；《公共交通街道設計指南》主要針對城市街道中公共交通設施的發展提出設計指引，使得城市街道的設計與建設達到公交優先、提升公共交通服務品質等發展目标；《城市自行車道設計指南》是專門為街道中非機動車道設計的導則；《不要忽視交叉口》是解決交叉口空間中機動車流與非機動車流、人流的組織問題，提升交叉口空間非機動交通安全性的專項補充導則。
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《城市交通》2021年第5期刊載文章
作者：馬強，韋笑，任冠南
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