21世紀初，在中國港口經常能看到，裝載着中國生産的襯衫、襪子、褲子的船隻正停靠在碼頭上，準備出發前往歐美，靠着賣襯衫、襪子和褲子賺來的外彙，再從歐美進口大飛機。
這是當年“8億襯衫換飛機”的真實寫照！
當年，歐洲群眾靠着中國提供的各種廉價的紡織品、日用品、低端工業品等過上了奢侈、揮霍無度的生活，如果沒有中國廉價的工業品，他們的生活成本将會提高非常多，可以說中國用自己的勤勞，讓歐美人延續了幾十年的好日子。
反過來，歐美國家又牢牢把控着高端科技産品，再把這些産品高價賣給中國，中國人辛辛苦苦生賺來的錢，又被歐美拿走了。
為什麼“8億襯衫換1架飛機”的故事能上演呢？
這就不得不提到大陸的運10了，其實早在1970年，大陸就決定要設計一架大型商用客機，根據國際公認的标準，起飛重量達到100噸的運輸機，或150座以上的客機才是大飛機，這是大陸第一次向大飛機發起沖擊！
但是後面的結局我們都知道了，當時的國力還不足以支撐國産大飛機的研發，已經翺翔于天空的運10項目隻能下馬。
運10項目的下馬，對大陸航空業來說是災難性的，大陸好不容易建立起的技術積累，人才團隊全部消散，建造國産大飛機的夢也被無限期擱置，隻能用8億襯衫換1架飛機！
大陸飛機設計師程不時說到：
我們買飛機的錢，有的人做過計算，用嶄新的百元面額最高的鈔票堆起來，比百座金茂大廈要高，已經伸入太空裡頭去了。
這樣的柱子截一段下來，用到國内，你看看它要帶起多大的文化的興起，技術的興起，工業産業的更新。
但是，運10項目的下馬也是無奈的，當時的國内經濟環境無法支援運10繼續研發，再加上當時受“造不如租，租不如買”風氣盛行，隻能黯然退場，運10已經盡力了，隻是它生不逢時。
直到2006年，國務院在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》中，将大飛機列為16個重大科技專項之一，國産大飛機的研發才又一次提上了日程，這才有了後來的C919。
如今，C919已經取得了适航證，并完成了首飛，從目前的進度來看，距離C919正式營運的日子已經越來越近了！
C919自研發之初就備受國人關注，希望它能完成運10沒有完成的事業！也正是因為它的關注度實在是太高了，以至于網上出現另一種聲音，有人質疑C919的國産化率太低了，隻有60%。
而且60%的國産化率還有水分，因為飛機上的座椅，貨架，馬桶，地毯等也算在了國産化率當中，真正的核心技術仍舊需要進口，我們就相當于造了個飛機的空殼子，國産大飛機“名不副實”，還是會被歐美國家卡脖子！
C919：國産率隻有10%也要造！
我其實了解網友說國産大飛機國産化率低的問題，因為我在生活中接觸過形形色色的人，知道有些人特别希望中國好，希望中國能一下子趕超歐美，成為世界第一。
國産大飛機的出現，他們也都非常驕傲，但是受閱曆和經驗所限，有些人不懂得為什麼國産大飛機不能完全國産化！
事實上，别說國産大飛機隻有60%，就算國産大飛機隻是造個空殼子，我們也得造！
為什麼呢？
因為無論從哪個角度來看，中國都一定要有自己的大飛機！
大飛機其實和汽車一樣，供應鍊都非常長，沒有一家企業能單獨制造所有的飛機零件，而是需要成千上萬家供應商提供産品，這就意味着，發展大飛機整機項目，可以帶動上下遊幾千家工廠和企業發展，這其中會提供多少崗位，你想想就會知道！
美國航空業隻占全國GDP的5.1%，可以說經濟貢獻非常小，但是這個産業直接提供了200多萬個就業崗位，上下遊産業鍊又提供了上千萬個就業崗位。
也就是說，如果把美國航空業拿掉的話，将會有上千萬人直接失業，你能從哪個地方再找到一個航空業的産業鍊能讓這些人就業呢？
我們有了國産大飛機之後，在市場站穩腳跟之後，也可以像波音公司一樣，增加上百萬個就業崗位。
大飛機還是一個高端制造業，它對新技術的要求非常高，發展國産大飛機，将能夠帶動大陸高端制造業發展和現代化産業體系建設，這些技術儲備又可以用來支援發展其他高新科技。
大飛機産業，還是一個高附加值的産業，能提供更多的高薪職業，幫助中國吸引更多的人才。
過去我們總是說，優秀的人才出去留學之後就不願意回國了，以為是他們不愛國。其實并不是這樣的，可能會有一些人向往國外的環境，但是還有很多人更喜歡國内環境，但是在國内就業面狹窄，給的工資也遠遠不如國外，于是就留在國外。
這一點很好了解，我們為什麼要離開家鄉，到大城市打工，是我們不喜歡老家的生活環境嗎？是我們不想待在老家嗎？
不是的，因為老家的就業環境不好，工資也不高，隻能留在外地發展。
國産大飛機是一個高價值的項目，它的發展能夠提供很多高收入崗位，能吸納更多的人才留在中國發展，為高端人才提供就業崗位。
其實這些年，随着中國的經濟發展，人才也在加劇回流，我身邊就有好多例子，大學同學中有5、6個出國留學，隻有1個人留在了國外，其餘的都回國工作了。這就是因為中國也有了高附加值産業，待在國内賺到的錢不比國外少，既然如此，還留在國外幹嘛？
當然，從算賬的角度來看，中國發展國産大飛機，也是因為中國民航市場還沒有飽和，還有很大的發展空間，如果沒有國産大飛機，我們隻能花錢進口。
算下一筆賬就能發現，2023年4月6日，空客與中國航空業簽署了一筆大訂單，150架A320系列飛機和10架A350-900寬體飛機，總價值約200億美元，按當時的匯率計算，接近1400億元人民币，這些錢，我們要賣多少工業品才能賺回來？
根據目前市場情況，空客的市值是967.92億歐元，大約是7357.25億人民币，中國的1筆訂單就接近空客市值的1/5。
長期下來，大陸單單從空客購買飛機的錢，都能買得起空客這個公司了，而這些錢全部被空客賺走了，沒有參與國内經濟循環，對大陸來說這筆買賣不劃算。
無論是帶動國内就業、國内高新科技的發展、增加高薪崗位，還是從經濟角度來看，大陸都應該要發展自己的國産大飛機，是以哪怕是國産化隻有10%，我們仍舊要造！
國産化率隻有60%，難道國産大飛機真的名不副實嗎？
事實上，即便國産大飛機國産化率達到60%，已經大大超過了設計預期，因為當時我們抱着國産化率10%的想法在造。
很多人以為，國産大飛機隻是造個空殼子，其實他們不知道就算是個空殼子，也非常難造，這一點看看印度國産航母就知道了！
印度國産航母被稱為“萬國造”，雖然是國産航母，但是大部分核心技術和裝置都來自國外，甚至連艦載機都要從國外進口。
關鍵裝置和技術都靠進口，印度國産航母其實就隻造個空殼子，如果造個空殼子那麼簡單的話，印度航母就不會難産23年了。
2022年，印度國産航母已經服役，但是卻不被外界看好，因為它在海試階段出現了鋸齒狀的航行軌迹，對航母來說，這種航行軌迹是不正常的，隻有破冰船才會這樣，是以印度航母又被稱為“大号破冰船”。
印度國産航母之是以會出現這樣的情況，就是航母設計不過關，進口裝置和儀器互相不協調，各個儀器的品質也沒有協調好，組裝好了之後，導緻航母重心和浮心不再一個位置，讓航母像跷跷闆一樣不穩。
是以你看出來了嗎，即便隻是造個空殼子，如果設計不達标，也造不出整機，造出之後也會出現各種問題。是以即便C919隻是造出來了一個空殼子，也是非常厲害的，要不然全球那麼多個國家，為什麼其他國家沒有造出大飛機的空殼子呢？
波音民用飛機集團副總裁卡羅琳·科維就說過：“如果人們都可以把買來的部件組裝并讓它飛起來，全球就不會隻有兩家大飛機制造商了”。
就算是個空殼子，也沒那麼好造，C919機身蒙皮凹凸要控制在0.1毫米，比人類的頭發絲還要細。
C919還使用了大量的高新科技，尤其是新材料，C919所使用的主要材料中，鋁合金占比達到65%，钛合金占比9.3%，超高強度鋼占比6.9%，複合材料占比11.5%，在大陸材料領域都具有裡程碑式的意義。
大飛機的關鍵技術不是隻有核心裝置，還有設計。從整體來看，C919飛機的氣動設計、結構設計、系統設計需求均由中國商飛公司提出，具有完全自主知識産權。
其次，C919畢竟是個商業飛機，商業公司要遵循商業行為，如果追求100%的國産化也可以，但是價格更高，性能卻會降低，這樣的飛機就算生産出來了，誰會買呢？
飛機賣不出去，就收不回成本，就沒法繼續更新疊代，飛機技術就越落後，反倒更沒人買，最終破産，就像運10的悲劇一樣。
相反，從國外進口裝置，生産自己的國産大飛機，不僅能更快的取得适航證，還能獲得國外公司成熟的産品，更有利于在市場上推廣，飛機賣出去的多了，不僅能收回成本，還能盈利，盈利的錢繼續投入研發，技術就是這樣慢慢突破了。
還有，大飛機的技術壁壘已經非常高了，即便是小小的一個傳感器，都有很高的技術壁壘，如果我們一開始就先解決飛機元器件的問題，勢必要投入非常高的資金去研究，難度也沒有比國産大飛機小多少，而且等到我們研究出來了，又要融入到别人的産業鍊去了，或者幹脆已經過時了，屬于是撿了芝麻丢了西瓜。
優先發展整機的好處，就是利用整機，将整個産業鍊給整合到一起，整合好了之後，一些供應商為了中國市場，可能到中國投資辦廠，這些也無形之中拉動了中國整個産業的發展。
是以，即便國産大飛機隻是造個空殼子，它對中國的意義都是巨大的！#頭條家時光##c919#