21世紀經濟報道記者 張梓桐 上海報道
近期，圍繞“真正無人駕駛”實作的必要性與未來前景，自動駕駛行業内出現了諸多争議。
先是比亞迪董事長王傳福在比亞迪2022年報交流會上對自動駕駛“開炮”：“無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。比亞迪有60多萬員工，想用機器取代人工都做不到。連固定的生産線上的工作，都無法做到無人，更何況是複雜的實際路況呢？”
而在幾日前，剛剛明确“不造車”的華為又站出來進行回擊：“最近有業界大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯，我覺得有兩個原因，對行業不了解故意這麼說，或者說他這方面的能力還沒做好，故意打擊一下行業。”4月17日下午，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東在一場釋出會上作出如此表示。
衆聲喧嘩中，市場開始疑惑，行業看似已經回歸冷靜、回歸商業本質與使用者價值，而目前使用者對駕駛的需求是否真的是無人駕駛，無人駕駛又究竟在何時可以落地？為此21世紀經濟報道記者采訪多位行業内部人士，以期尋求一個答案。
L2 vs L4
在創業型公司紛紛釋出“進階輔助駕駛”系統後，百度與華為等大廠也高調入局。
4月16日，百度Apollo推出旗艦産品城市智駕Apollo City Driving Max，搭載兩顆英偉達Orin X晶片，算力達508TOPS。
同日，華為正式釋出了智能輔助駕駛解決方案系統ADS 2.0。餘承東表示，該系統可以做到不依賴高精地圖，這也是ADS 2.0最重大的突破。按照計劃，華為ADS 2.0将在今年Q3、Q4分别在全國15、45座城市實作無圖商用輔助駕駛。
21世紀經濟報道記者了解到，目前衆多自動駕駛技術公司轉向乘用車高階輔助駕駛的核心原因，還在于巨大的商業化壓力。
在當下，無論是走向二級市場還是獲得新一輪融資，自動駕駛向市場證明自身擁有“造血”能力，可以獲得上車量産的訂單至關重要。
而另一方面，高階輔助駕駛功能的量産上車也為無人駕駛最終走向大規模使用鋪平了道路。
“無人駕駛早期輔助駕駛的上車，對市場是非常重要的教育，這讓中國消費者對于無人駕駛的了解跟國外比更加開放，尤其在深圳、廣州、上海大量的無人駕駛試點開放後，使用者對無人駕駛的接受也更加開放。”
普華永道中國汽車行業主管合夥人金軍告訴21世紀經濟報道記者，高階輔助駕駛背後的兩個功能在近年來得到了快速提升，一個是擁堵時候的自動輔助駕駛，另一個則是停車導航，他表示，如果對比這兩項功能在德國、美國和中國的比例，可以看到非常大的差別，這兩個功能在德國、美國排名是相對落後的，反而在中國排名非常靠前。
“這意味着中國在車聯功能上相對走的比較靠前，而這同時也是今年非常明顯的一個市場趨勢。”金軍說道。
而在地平線CEO餘凱看來，不需要真正實作無人駕駛，從進階輔助駕駛開始就已經在為使用者創造價值。
餘凱從中外自動駕駛路線的異同分析稱，日本與歐洲的輔助駕駛背後主要是以安全法規驅動的自動緊急刹車系統（Autonomous Emergency Braking，簡稱 AEB）和車道居中輔助(LCC)為主導。但是在中國則完全不同，中國的安全要求僅僅是及格線，而除此之外更多的是使用者體驗與使用者價值在驅動。
是以，他認為，從使用者的角度來看，行業從現在開始到2025年真正要完成的是“在合理的成本效益上把高速的NOA（自動輔助導航駕駛）、環線的NOA等封閉道路的自動駕駛做到如絲般順滑，但是價格不能太貴，同時要有相當的時間和精力真正把城區NOA做到可用。”
金軍也對記者分分享了類似的觀點，在他看來，行業最終要回歸到是否能為使用者解決痛點問題。
“目前自動駕駛的解決方案給消費者帶來的更多是場景的解決，換言之就是解決消費者在駕駛過程中的痛點問題。通過這樣的痛點問題，使大家更加對自動駕駛的解決方案有更好的了解、認識，推動大家去使用自動駕駛、輔助駕駛功能的積極性。在這種情況下的自動駕駛解決方案，才能夠得到更積極、更快速的推廣。”金軍說道。
而根據普華永道日前釋出的《2023年數字化汽車報告》，中國消費者尤其希望在擁堵自動駕駛輔助、停車導航以及延長續航裡程方面實作突破。雖然中國消費者對于L4、L5級别自動駕駛的接受程度遠高于德國和美國，仍有一半以上的受訪者不願意為無人駕駛計程車支付溢價。
政策發力
除了技術的掣肘外，相關法律政策的滞後也導緻自動駕駛若要實作從“示範應用”到“示範營運”的突破，仍有很長的道路要走。
在餘凱看來，十年以後行業可能連L3都不會真正實作，這其中的原因仍在于相關法律法規的滞後。“如果你讓車廠承擔這個責任，那創新沒法搞，所有車廠就都不敢投入研發。未來人跟車的關系還是跟騎馬時的人與馬的關系一樣，真正出了問題我覺得還是要司機承擔責任。”
但餘凱同時指出，在車雲協同的自動駕駛專用道路上無人駕駛人存在很大的實作可能。“但是有一個前提，在這個環境裡面不許有人駕駛，一定是要全部的自動駕駛汽車參與專用道路，我認為這種條件下是可以實作完全的自動駕駛。”
而小鵬汽車董事長何小鵬也指出了大陸相關法律在交通事故責任認定上的相對滞後：“大陸現行的相關法律法規中對智能網聯汽車在自動駕駛系統運作中可能發生的交通事故責任認定、産品準入标準等問題并未完善。責任主體難以界定，事故賠償規則缺失，理賠界定難度較大，相關資料不足，導緻國内尚無成熟的自動駕駛保險産品。《保險法》等現存法律法規并沒有針對自動駕駛的保險問題做詳細闡述和規範，國家也尚未出台專門的發展戰略、政策或相關指導意見。”
事實上，大陸多地圍繞自動駕駛的示範營運已經進行了嘗試。3月22日，《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定實施細則》（以下簡稱《實施細則》）正式釋出，該規定是大陸首部針對無駕駛人智能網聯汽車創新應用的地方性法規。
《實施細則》明确，浦東新區将加快L4級别全無人駕駛的商業化落地，為無駕駛人智能網聯汽車在臨港新片區開展道路測試、示範應用、示範營運和商業化營運等創新應用活動提供法律依據和制度保障。
上海市經信委主任吳金城日前透露稱，上海智能網聯汽車測試企業數、牌照發放量、開放道路裡程、道路測試裡程、場景豐富度等均位居全國第一。
目前已經開放了926條1800公裡智能網聯汽車測試道路（其中車路協同道路285公裡），并首次開放2條41公裡的高速公路，實作了國内首個高速公路場景的重大突破；累計向28家企業612輛車頒發了道路測試和示範應用牌照，測試裡程超過1327萬公裡，載人示範應用累計完成18萬單體驗。
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