賽力斯命不由己：華為“不造車”沖擊股價，推新品牌擺脫依賴症

本文來源：時代周報 作者：楊玲玲

華為合作夥伴賽力斯（601127.SH），多少有些命不由己的悲哀。

4月3日，在華為釋放出一系列關于不造車的消息後，賽力斯股價遭遇沖擊。當日，賽力斯開盤一度跌超5%，截至收盤，報36.13元，跌4.54%，最新市值541億元。

此前的2月，一則關于“華為技術人員大量撤離賽力斯”的消息引起熱議，賽力斯股價同樣曾大跌5%。随即，賽力斯和華為均快速回應此消息為假消息。

4月3日下午，時代周報記者以投資者身份緻電賽力斯證券部，相關從業人員坦言，當日的股價波動可能與華為重申不造車，拆除門店中含有“華為”、“HUAWEI”字眼的宣傳物料有關。

不過，該人士表示，華為與賽力斯的合作沒有任何變化，後續新車都在有序推進中。“我們做好自己該做的，對自己（的實力）還是很有信心的。”上述從業人員說道。

圖源：圖蟲創意

近兩年，賽力斯背靠華為快速崛起，成為新能源車市場的一匹黑馬，賽力斯也是以被調侃成“華為輕資産造車的代工廠”，盡管賽力斯集團董事長張興海一再強調 “我們不是代工廠，也不做代工廠”。

上汽集團董事長陳虹此前表示：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

對于車企來說，與華為合作可能失去“靈魂”，甚至淪為“代工廠”；若不合作，又無法借力華為的品牌效應實作銷量突破。賽力斯該如何破局？2023年，它還能繼續創造銷量奇迹嗎？

銷量向上，利潤向下

4月2日，賽力斯釋出公告，3月賽力斯品牌共銷售汽車3679輛，今年一季度共銷售汽車11674輛，同比增長131.44%。

此前的2022年，賽力斯旗下的AITO問界，從産品上市至月度上險量（真實銷量）破萬，僅用了9個月時間，是國内最快突破（月度）1萬上險量的新能源汽車品牌。

可作為對比的是，理想汽車實作這一目标用時24個月，小鵬汽車曆時34個月，蔚來更是耗時40個月。

同時，産銷快報顯示，2022年“賽力斯汽車”（含問界系列品牌）産量與銷量分别為83701輛和80041輛，分别同比增長660.37%、626.39%，是公司成長最快的品牌。同期，賽力斯其他車型銷量下滑41.29%，産量也下滑46.08%。

圖源：時代周報記者攝

不過，飙漲的銷量并未給賽力斯帶來盈利，反而有些“賠本賺吆喝”。

據賽力斯披露的業績預告，賽力斯預計2022年營收335-350億元，同比增長100.38%至109.36%；但淨利潤虧損39.5億元至35億元，同比下滑116.57%至91.90%，創曆史年度最大虧損。

對此，賽力斯表示，2022年受晶片、動力電池等原材料價格大幅上漲，導緻生産成本上升。雖然2022年前三季度實作銷量的連續正增長，但是受新冠疫情的多點爆發，影響了客流進店量和市場推廣活動的開展，同時影響了供應、物流、生産等諸多環節，産品産銷量未達預期，前期固定資産投入較大，折舊及攤銷費用較高。

據媒體報道，華為智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9。而在華為的10%分成中，8%是華為管道的營銷費用， 2%則是技術授權費用，與一衆造車新勢力的模式相比，賽力斯的營銷費用高企，研發費用卻偏低。

以2022年三季報為例，前三季度賽力斯銷售費用達30.83億元，研發投入僅為9.06億元，銷售費用是研發費用的3.40倍，而同期蔚來、小鵬、理想的研發費用分别為68.56億元、39.85億元、40.10億元。

深陷虧損泥潭的賽力斯，自然也難以獲得資本市場認可。自2022年6月以來，賽力斯股價震蕩下跌，從最高時的90.5元/股下跌至4月3日的36.13元/股，不足一年時間股價暴跌60%，市值縮水超800億元。從目前情況來看，下滑趨勢似乎仍未結束。

能否解開華為依賴症？

始創于1986年的賽力斯，前身為重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，彈簧業務擴大後，在1996年切入減震器市場，2003年又與東風公司建立合資公司，正式進軍汽車工業。

2012年，賽力斯将機車減震器、機車業務剝離，集中資源從事微車及微車零部件，2014年成立新能源汽車研究院，切入純電動領域，并在全球範圍内開展新能源車相關技術的研發以及核心三電系統領域的布局。

彼時，賽力斯的主力新能源車型是瑞馳EC系列純電動商用車、東風風光、東風小康等品牌，因備受市場追捧，僅僅8年時間銷量便突破百萬，走在微型車行業前列，2016年登陸資本市場，在上交所主機闆挂牌上市。

轉折發生在2019年，當年首款新能源車型賽力斯SF5因傳遞緩慢，銷量慘淡，賽力斯不得不尋求外部合作，恰在此時，華為也考慮布局新能源汽車領域。

2021年4月，賽力斯宣布與華為達成深度合作，同年12月推出AITO問界品牌，目前已推出M5、M7、M5EV三款車型。

2022年，張興海還将上市公司名稱由小康股份改為賽力斯。由此可見，他對賽力斯及旗下新能源車的重視。

即使盈利表現不佳，賽力斯依舊幹勁十足。掌舵賽力斯的張氏家族，希望通過 “銷量上升-規模增大-邊際成本遞減”，帶來利潤上漲，進而打一場翻身之戰。

2023年，新能源車市場将迎來關鍵分水嶺：增速放緩，市場更趨理性；同時，新驅動加速整個車市的重構。

中國汽車工業協會釋出的資訊顯示，今年1-2月，在國産汽車國内銷量排名前十位企業中，僅比亞迪銷量增速實作正增長，其他企業均呈不同程度下降。在補貼政策退出、終端消費活力尚未完全恢複之時，汽車行業掀起了力度空前的價格戰。

圖源：圖蟲創意

同時，在新能源車企紛紛強調“全棧自研”“高研發投入”的情況下，賽力斯卻在增加營銷費用，縮減研發費用，是以被貼上“代工廠”“高度依賴華為”的标簽。

賽力斯或許也意識到這一做法的危險。3月30日，賽力斯釋出全新的新能源汽車品牌——藍電，首款混動車型藍電E5也于當天上市，起售價13.99萬元。

賽力斯稱，該車型使用比亞迪（002594.SZ）弗迪動力混動系統，搭載華為Hi car車機系統，但是藍電是獨立品牌，将建設獨立的銷售網絡。

上述證券部人士告訴時代周報記者：“藍電是賽力斯旗下的又一個獨立品牌，從價格上就可以看到，跟問界不存在競争關系。”