“印有HUAWEI 标志的汽車，很快就來了，估計就是在四月份。”在上海的一家華為終端門店，一位問界汽車的銷售人員如此告訴AI商業評論。他還表示，新車将搭載華為自家的整套智能駕駛系統，但價格也會貴上六萬到八萬。
這并不讓人感到意外。畢竟此前在3 月 8 日，AITO 汽車和華為終端在各大網絡媒體平台上聯合釋出了汽車業務相關動态，此前雙方一直采用的 “AITO 問界” 辨別被 “HUAWEI 問界” 所取代。考慮到 HUAWEI 辨別在中國的巨大影響力，這一動态引發了行業廣泛關注。
對此，華為方面回應稱：HUAWEI問界是華為生态汽車品牌，是華為開創的全新商業模式。華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬體技術。賽力斯是與華為合作最早、合作最深的車企。雙方已于今年 2 月簽署業務深化合作協定。雙方還将進一步推進成立聯合創新中心，為使用者提供更加高效便捷的智慧出行體驗。而賽力斯也在公開管道回應稱：公司與華為長期深度跨界合作關系及合作模式均沒有發生變化。雙方進一步深化聯合業務合作，未來将推出更多受使用者歡迎的、具有競争力的新産品。
值得一提的是，AI 商業評論注意到，在上述動态釋出當日，不少問界汽車的銷售顧問也在朋友圈裡紛紛轉發——畢竟，他們終于可以名正言順地采用 “華為問界汽車” 的宣傳話術了。
賽力斯将 “靈魂” 交給華為
華為和賽力斯的此番動作，雖然有些突然，但并非是無據可循。
此前在 2 月份下旬，賽力斯與華為在深圳簽署聯合業務深化合作協定，其中比較重要的資訊點如下：
在華為助力下，賽力斯将推出全新平台。新平台下首款旗艦車型計劃于 2023 年釋出，将搭載高階智能駕駛系統，并在後續陸續推出多款全新車型。
賽力斯将協同産業資源、推動新技術、材料、工藝等應用于合作車型；華為終端将充分發揮包括高階智能駕駛，鴻蒙座艙在内的智能化、數字化、使用者體驗設計等優勢。
賽力斯公司的聯合業務目标是 2026 年實作新能源汽車産銷達到 100 萬輛。
華為和賽力斯雙方将進一步推進聯合創新中心的成立。
從上述内容來看，雙方無疑是在進一步綁定。但更重要的是，在現有 M5/M7 車型序列的基礎上，雙方将推出新的車型平台，而且新平台的首款旗艦将在年内釋出。
需要注意的是，從上述語境中來看，這個新平台的車型，将搭載華為高階智能駕駛系統。
要知道，2022 年，在華為和賽力斯的合作下，問界 M5、問界 M7 以及問界 M5 EV 三款車型其實從内到外已經擁有衆多的華為元素，比如說車身設計、可登入華為賬号與與華為手機高度互聯的鴻蒙 OS 車機、HUAWEI Sound 音響以及華為 Drive ONE 三合一電驅系統等，可以說是市面上 “含華量” 最高的幾款車型。
但是，在智能駕駛層面，這三款車實際上采用的是博世等其他供應商的方案，而并非是華為自研的智能駕駛系統。也就是說，作為汽車智能化的核心，高階智能駕駛并不在此前華為和賽力斯所推車型的合作範圍之内。
而如今，在雙方的進一步合作之下，除了此前已有的華為元素，新平台将在智能駕駛層面迎來華為的加持；具體來說，這款即将在 2023 年推出的新平台旗艦車型，将搭載一個包括華為 MDC 超級計算平台、各類傳感器和智能駕駛算法在内的智能駕駛系統。
這也就意味着，華為對于基于這個新平台車型的産品賦能，已經從以往工業設計、零部件和車機層面的外在支援，進一步深入到 “靈魂” 層面。可以說，這款基于新平台的車型，更加接近于一輛 “華為汽車” 了。
如此一來，在考慮到認知延續性的基礎上，用 “HUAWEI 問界” 來為雙方進一步合作的新平台車型進行品牌界定，也不能說是名不副實了。
值得一提的是，一位熟悉華為智能汽車業務發展的内部人士告訴 AI 商業評論，可能在華為高層的計劃中，“AITO 問界” 隻是一個過渡品牌，畢竟華為已經做出不造車的承諾；但 “AITO 問界” 變成 “HUAWEI 問界” 是一個遲早的事情，“隻不過是時機問題”。
不僅如此，這位内部人士還評價稱，華為與問界合作，某種程度上是問界在幫華為打工；而華為與其他車企合作，更像是華為是在幫它們打工。
問界需要HUAWEI的加持
需要注意的是，在 “AITO 問界” 變成 “HUAWEI 問界” 的同時，賽力斯和華為正面臨一個現狀：現有的問界三款車型，不再像 2022 年那麼好賣了。
确實，2022 年的問界汽車，确實在銷量上是一匹黑馬。
具體來看，自 2022 年 3 月問界 M5 正式開啟傳遞之後，問界汽車的傳遞量在接下來幾個月迅速攀升，并在 8 月份過萬；此後在問界 M7 加持下，問界汽車在 2022 年 10 月份實作了超過 1.2 萬台的傳遞量。
放眼 2022 年全年，問界系列三款車型共實作超過 7.5 萬輛的銷量，按照官方說法，這創下了 “智能電動汽車賽道新品牌成長最快記錄”。
不過，從最近幾個月的情況來看，問界系列的市場表現已經呈現出一些無力之勢。
問題在去年第四季度就開始顯現。實際上，在過去連續三個月銷量過萬之後，問界在去年 11 月的傳遞量出現了幅度不小的下滑，僅為 8260 台；到了 12 月，問界系列的傳遞量再次過萬，但被外界認為是在 2022 年新能源補貼結束之後年底沖量的結果，不能代表品牌的真實市場表現。
到了 2023 年，問界的情況越來越不樂觀。
它在 1 月份的傳遞量為 4475 輛，環比下滑 55.88%；考慮到 1 月份整個汽車行業的市場表現出現了同比和環比的大幅度下滑，問界在這個月的市場表現不能被苛責，但很明顯依舊落後于大盤。
到了 2 月份，在整個市場出現回暖的情況下，問界的銷量卻進一步出現了 21.86% 的環比下滑，傳遞量僅為 3535 輛——很明顯，問界的銷量已經明顯出現了後續發力的問題。
在這種問題的背後，一方面固然是汽車市場的競争形勢日益嚴峻。比如說特斯拉旗下 Model 3 和 Model Y 兩款車型在 2023 年大幅度降價，由此引起不少汽車品牌也被迫跟進，而問界雖然也推出了降價促銷方案，但很明顯并沒有起到促進銷量的效果。
另一方面，則是問界系列自身的産品競争力不足。
比如說在去年 11 月中保研釋出的測試報告中，問界 M7 碰撞測試出現問題，引發外界對問界系列在品質方面的質疑；在越來越受關注的智能駕駛層面，采用博世等供應商方案的問界系列顯然也很難與小鵬、特斯拉等新勢力正面對抗。
另外一個關鍵要素是，外界對問界的關注很大程度上是因為華為的品牌和管道加成，但 “AITO 問界” 畢竟與華為隔了一層，其對使用者的品牌吸引力已經随着時間有所退散。
在這種情況下，華為無論是在智能駕駛層面進行進一步的産品加持，還是在品牌層面貼上使用者更為認可的 “HUAWEI” 辨別，都不失為提升華為和賽力斯雙方所合作産品銷量的有力之舉。
華為離下場造車，隻差一個官宣了
正如華為官方說法，HUAWEI 問界是華為生态汽車品牌，是華為開創的一種全新商業模式。
在這種商業模式下，華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬體技術，并通過産品定義、使用者體驗、品質管控、管道零售以及品牌營銷幫助車企賣好車，在幫助車企實作商業成功的同時帶動華為智能汽車零部件的規模化銷售。
這就意味着，對于華為來說，HUAWEI 問界隻是這種商業模式下的其中一個案例。
這其實不難了解。雖然華為與賽力斯的合作最早也最為深入，但是從最新的動态來看，華為在汽車行業已經确定了賽力斯之外的其他合作夥伴。
比如說，根據官方消息，華為終端已經與江汽集團進行合作，雙方将基于華為在智能汽車部件領域的能力，在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車平台技術；不僅如此，在 2 月底，餘承東還就華為與江淮汽車的合作進行了證明。
除了與江淮汽車的合作，奇瑞汽車此前也已經宣布了與華為進行合作的消息；另外，根據媒體報道，華為與北汽之間關于智選車的合作也在進行中。
值得一提的是，除了與外部車企建立聯系，華為智能汽車業務 BU（又稱車 BU）也進行了與之相适應的業務調整。具體來說，華為車 BU COO、智能駕駛解決方案産品線總裁王軍已被停職，而餘承東實際上已經開始全權掌控華為智能汽車業務。
畢竟，在此前的方案中，華為所采取的智選車模式和與車企進行合作的 HI（也就是 HUAWEI Inside）模式是兩種相對獨立的模式，前者由餘承東主導，後者則是由王軍負責，雖然餘承東也同時擔任車 BU CEO，但在組織層面也無法直接介入 HI 模式的運作。
如今，餘承東對華為車 BU 的掌控力全面加強，這更有利于華為把自家車 BU 已經日漸成熟的高階智能駕駛技術融入到智能車模式中去——這對于華為來說，相當于是放棄兩條腿走路的做法，将以往分散的優勢力量集中，更加深入地參與到汽車行業，并形成有效的市場銷量和收入回報。
從大的層面上來說，這也符合任正非此前對華為車 BU 未來發展方向的指引：
智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走子產品化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競争力，剩餘部分可以與别人連接配接。
由此來看，以 HUAWEI 問界的推出為代表，華為在汽車領域所建構的這一商業模式，很有可能會在不同程度上被複制到華為與奇瑞、江淮以及北汽等車企的合作過程中去，同時， “HUAWEI + 車系名稱” 這一辨別方式，也可能在未來的汽車市場出現不止一例。
可以說，華為離親自下場造車，隻剩下一個官宣了。
值得一提的是，一位某德國車企大中華區的管理人員告訴 AI 商業評論，不管華為怎麼說，在他所在的車企，德國總部的大老闆們已經把華為看成是一家真正的車企了。
确實，當 “HUAWEI” 作為品牌辨別出現在一款汽車的車身之上，華為造不造車，實際上也已經不重要了。