各個媒體上幾乎天天報道特斯拉事故，幾乎天天都在說特斯拉刹車失靈。如果計算回答數和點贊數的話，幾乎95%以上參與的人都認為特斯拉刹車失靈。而恰恰這個結果跟各國權威部門的調查結果完全相反，這是為什麼呢？難道是權威部門還不如幾個外行幾個自媒體專業？
那就把特斯拉這些刹車失靈的問題一個一個拎出來，首先把車質網上曆年來所有有關特斯拉車輛問題的投訴全部拉出來。
2017年Model 3才剛上市，是以沒去拉2017年之前的資料
可以看到的投訴量是：
進口Model 3總投訴18起
國産Model 3總投訴27起
另外Model Y總投訴51起（其中車身共振的投訴45起，是以就不展開講了）
點開Model 3投訴的問題分析：
進口版Model 3刹車系統投訴2個
國産版Model 3有關刹車系統投訴共3個
也就是Model 3有關刹車系統投訴總共5個，而Model 3迄今為止總銷量大概是20萬輛左右。也就是刹車系統問題的投訴率約為萬分之0.25，即0.0025%。
再來展開投訴細節好了
進口版Model 3刹車系統第一個投訴是刹車片開裂，不展開了
進口版Model 3刹車系統第二個投訴如下
這個稍微一看就知道是車主同時踩了油門和刹車踏闆才引起的報警，不解釋了
然後再看國産版的投訴細節
第一條投訴細節
前面說踩刹車車輛不減速反而加速，後面說AEB啟動緊急制動，ABS啟動。既然刹車踏闆踩下去都不制動，後面怎麼制動的呢？如果了解刹車系統結構就知道完全不可能。前面的原因隻可能是誤踩油門，或者誤啟動了AP。
第二條投訴細節
這個現象什麼原因引起的不清楚，不過很明顯刹車系統故障告警提示很清晰完整。
至少這個投訴可以算作是一例刹車系統存不存在缺陷的研究案例，需要詳細了解才能知道。
第三條投訴細節：
這個就不用說了，同時踩刹車和油門，還去怪刹車系統故障。
另外我去看了Model Y的投訴内容
沒有刹車系統的有關投訴。
也就是說，把所有Model 3和Model Y加起來，全國隻有一例投訴是刹車系統發生故障并告警的。其他所有投訴有兩起是駕駛員誤操作（刹車油門同時踩），一起是刹車片開裂，一起是顯然不可能發生的故障（先說刹車無效，後面又說刹車啟動，ABS啟動）。
麻煩不用再質疑這個刹車油門同時踩的可能性了，傳感器本來就是多套互相備份和驗證的，不可能多個傳感器出現相同的數值錯誤。很簡單的技術手段就可以確定資料的準确性，三流工程師都能做到。
然後我又去搜了國産純電動汽車
我再把時間拉到2019年之後
然後随便翻了翻有關刹車失靈的投訴
驚不驚喜，意不意外？
再來說說自媒體，首先第一個實錘某平台大V小剛學長造假特斯拉刹車失控
特斯拉就算赢了這場刹車失靈，失去的難道不是大衆的信任嗎？53 贊同 · 34 評論回答
視訊1：35到1：39時候，在碰撞緊急制動啟動之前（或期間）用力踩油門（油門訓示條），故意取消碰撞緊急制動功能。然後編造說特斯拉自動應急制動失靈。
被人實錘造假網上居然一點波浪也沒有，沒有被實錘的特斯拉刹車失靈，網上的聲浪此起彼伏。
YYP那個測試最後什麼結論都沒有，就被一幫知乎無知實錘特斯拉刹車失靈。
王垠那個測試除了偷換概念之外，刹車變硬連詳細說明都沒有。然後經不起質疑，在微網誌上釋出的視訊連那個刹車變硬都給删掉了
如何看待視訊部落客「此地無垠王垠」對特斯拉Model3刹車變硬的測試和猜測？72 贊同 · 199 評論回答
還有王垠要是這次不測Model 3車内空氣品質的話，很難說他有沒有被充值。而這次一測恰恰證明了他已經被充值。
一個是故意遮蓋Model 3的生産日期。二個是唯一的乙醛超标可以說是所有車幾乎全都超标不說（隻能說漢EV表現好，但不代表說Model 3低于同類車水準）。三個是以前測試時候說乙醛名額不重要，這次就來自己打自己臉。
海南撞牆事件那個很明顯是駕駛員踩刹車太輕導緻，全國一年發生上萬起追尾事故，難道是刹車失靈導緻？
事實上現有的統計資料顯示特斯拉事故率、死亡率遠低于傳統汽車
這段時間特斯拉事件背後你看到了什麼？244 贊同 · 468 評論回答
在中國：
特斯拉用了大概全國機動車保有量的萬分之8，貢獻了不到萬分之2的事故率。
而且事故死亡率遠低于平均标準
在美國：
使用Autopilot（自動駕駛）的車主，平均每行駛419萬英裡發生一起事故，同比下降了10.5%；沒有使用Autopilot，但是啟用了主動安全的車主，平均每205萬英裡發生一起事故，同比增長3.0%；既沒有使用Autopilot，也沒使用主動安全的車主，平均每97.8萬英裡發生一起，同比下降31.1%。
相比之下，國家公路交通安全管理局的最新資料顯示，在美國，每48.4萬英裡就有一起汽車相撞事故。特斯拉的安全性是受到NHTSA認可的。
就像我以前說的，一幫汽車領域人才不想着怎麼把車造好，反而天天想着如何把競争對手整倒
還有那些不斷被傳出的謠言：平安銀行不給特斯拉續保、廣州某地段禁止特斯拉通行、某停車場禁止特斯拉進入、特斯拉偷窺使用者隐私、特斯拉通過車身攝像頭和雷達掃描地形提供給美國XX、甚至還有說特斯拉要被停産停銷……
根本原因，就是中國汽車工業真正用心造車的人和企業太少太少了。如果可以穩穩的賺錢，幾乎沒有車企會想着怎麼優化車輛，而是想着如何讨好使用者多賣點車。
還有就是不要甩鍋給裝置問題，中國現在就算自主品牌車廠的産線裝置都是世界上最先進，加工精度沒差別，材料上你隻要願意買肯定有人賣給你。
就算同一條産線（同樣的裝置，同樣的勞工，同樣的工藝流程），比如紅旗HS5跟奧迪Q5L共線生産，華晨以前很多車型都是用的寶馬的産線生産。但是你開起來感覺那差距就大了，問題就在于設計水準太次
中國的市場經濟面臨最大的問題就是無底線競争，劣币淘汰良币
1、品質問題，隻要不出事就萬事大吉，不遵守嚴格的品質标準
2、無底線競價，你賣10塊我可以賣9塊，你賣9塊我就賣8塊。但是我成本8塊怎麼辦？優化BOM降低功能或品質标準，降成本；還不行怎麼辦？先低後高，等生意熟了再漲價；這一招不管用怎麼辦？西邊虧損東邊補，這裡虧從其他地方找補回來；如果都不行怎麼辦？換套路啊，把采購變成PPP，玩資本，你不出錢我出錢……總之按照國人的智慧，總有無限種辦法可以在不提升品質，不提升産品競争力條件下，獲得市場。
3、知識産權理念缺乏，知識産權保護力度太小，維權成本高收益低
4、目光短視，隻考慮眼前利益。
5、市場容量大，不求進取也可以躺赢一段時間。往往很多企業都是這種思路，在市場好的時候不想着更新産品，等市場不好的時候去打别的行業的主意，跨領域經營。
可以看看全球著名的那些高端制造業企業，有幾個企業跨很多領域經營的？而我們的制造業企業，跨領域不要太多，房地産屬于基本套路，金融能沾就沾，IT網際網路能跨就跨。分散投資跨領域經營，就會影響在制造業更新的信心和條件。