車企該擔心的，不隻是華為親自造車

作者丨牧歌

編輯丨堅果

封面來源丨Unsplash

2020年10月，華為在内部的一份檔案中表示：絕不造車，想造車的出列，自行離崗。這份檔案據說得到了任正非的親自批複，時任華為BU總裁的王軍也在後來的公開演講中重申，華為不會造車，而是幫助車企造好車。

但這份檔案也并非不可變更的鐵律，而是有一個三年的有效期，到今年10月，該檔案就正式到期。加上此前一直力主華為與車企合作的王軍也在近期離職，關于華為親自下場造車的傳言又甚嚣塵上。

對于如今獨掌華為汽車大權的餘承東來說，這些傳言盡管隻是猜測，但終歸也有可能影響華為在智能汽車領域的前進路線，2月21日，餘承東親自出面澄清，華為不是親自造車，還是通過智選模式合作。

在智能手機大局已定的情況下，智能汽車成為了華為面向終端使用者最重要的根據地。盡管過去的華為手機是為數不多能和iPhone掰掰手腕的國産品牌，但這已經是當年之勇，無論是當下的市場環境和競争态勢，華為的手機業務都将不可避免的進入低谷期。

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手機已逝，造車未晚

根據IDC公布的2022年中國智能手機廠商市場佔有率資料來看，vivo（18.6%）、榮耀（18.1%）、OPPO（16.8%）占據三甲位置，而蘋果（16.8%）和小米（13.7%）則分列第四和第五名。

另外兩家統計機構Counterpoint Research和Canalys給出的2022年資料雖然排序略有出入，但前五位的手機品牌卻都保持一緻，都是“VO榮米”加上蘋果的格局，2021年時，也是這五家品牌聯袂領跑，而連續兩年，華為都已經不在第一陣營之列。

對于業内人士來說，這樣的結果其實并不意外，從遭遇美國禁售，到不得已拆分榮耀，華為手機的劇本就已經寫好。甚至于在2022年發售的Mate 50系列，華為都無法使其支援5G。

加之華為一直堅持的高端品牌路線，在失去了衆多硬體能力加持後，市場競争力陡然下降，僅僅依靠華為的品牌影響力，已經難以撐起銷量。

這樣的結果盡管讓人感到無奈且憤慨，但在商業戰争中，抱怨環境注定是無用功。一個不得不承認的現實是，華為手機已經很難重制前幾年與iPhone逐鹿高端機市場的榮光時刻，除非外部環境發生重大好轉，或者手機行業出現了下一個革命性的技術創新。

市場地位下滑，而手機行業整體的景氣度也處在低位。根據Counter point的資料顯示，2022年全球出貨量下降了12%，達12億部，創下自2013以來的最差年度業績。

國内手機市場去年也遭遇寒冬，受到疫情因素和行業創新停滞等影響，2022年國内市場手機總體出貨量累計為2.72億部，同比下降22.6%。

無論是站在企業角度還是行業角度來看，華為都不值得再在手機領域壓下重注。一手開拓了華為手機霸業的餘承東也曾表示，華為手機的供應鍊已經缺失，唯一能夠彌補手機銷量缺失的就是智能電動汽車。

過去一年裡，餘老闆嘴中圍繞汽車的話題更多了，衆多出圈的言論也大多與汽車有關，而華為手機，似乎已經不再是華為最值得讨論的産品。

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華為的車企朋友圈

作為華為終端業務和智能汽車解決方案BU的雙料CEO，在王軍離任之後，餘承東大權獨攬，但肩上的膽子也愈發沉重。用他自己的話來說：“我每天晚上幹到12點，有時候一兩點，人家周末有兩天休息，我一天都沒有。”

餘承東在忙些什麼，當然還是圍繞着汽車轉，就連今年過年回安徽老家，餘承東都不忘去到當地的華為汽車展廳看看，順便還和家鄉政府談了談關于汽車産業的合作。

去年算得上華為智能汽車初露鋒芒的一年，華為與小康股份合作推出的問界車型取得了不錯的市場回報，無論是在産品銷量還是使用者口碑上，都隐隐展現出了過去華為手機的勢頭。

和恒大、小米等親自下場造車的跨界玩家不同，華為一直宣稱自己的智能汽車路線是“智選模式”，即與車企合作，華為通過技術賦能。

對于兩種造車路線的差別，餘承東的解讀則更為直白，“代工模式是車廠掙小錢，我們掙大錢，現在是車廠掙大錢，我們掙小錢，這個模式是不一樣的，我們是幫助車企成功。”

除了前文中提到的問界車型外，華為的智選車陣營還包括了賽力斯SF5、極狐阿爾法和阿維塔11，造車朋友圈更是涵蓋了甯德時代、北汽、長安等重磅玩家。

近期，江淮和華為的新能源工廠也在合肥正式開工建設，該工廠建成後，将用于華為與江汽集團在共同開發新一代高端智能電動汽車。

對于這些合作夥伴，餘承東給他們畫了一個很大的餅，餘承東表示：“華為緊密合作的車企會在一兩年内率先走向盈利，并且會成為中國盈利最好的車企之一。”

不過這些表态并不能完全讓合作夥伴安心，華為未來會不會親自下場造車，恐怕才是困擾很多車企的心結。當一個不缺品牌影響力，技術實力過硬，同時又洞悉造車全産業鍊的對手誕生，對于行業其他玩家來說注定不是個好消息。

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“靈魂”在誰手中？

盡管華為和餘承東都一再重申不會親自下場造車，但這并不意味着華為在造車這個鍊條裡就隻是扮演輔助的角色。從與小康汽車合作開始，就有不少人質疑華為還是在走代工模式，尤其對于“AITO問界”品牌的歸屬問題，外界認為仍是由華為在主導開發和銷售。

對于這種說法，餘承東予以了否認，其堅持認為雙方仍是“聯合開發”。原因是“華為沒有造車資質，也沒有做整車的人，但是提供智能化、軟體、晶片、設計、體驗、品質管控等”。

其實無論是代工也好，聯合開發也罷，核心的問題是誰占主導，進而決定了誰能夠從汽車銷售中分得更多的利潤。

根據餘承東過去的表态，華為的智選模式下，車廠賺大錢，華為賺小錢，當然這是一個較為遠景的目标。不過餘承東也曾表示，華為的汽車業務，要在2025年實作盈利。

但結合問界的例子來看，目前小康汽車在這塊仍處于投入期，承擔了前期高昂的車型開發、模具打樣、工廠改造等費用，還遠遠談不上盈利。未來如果問界車型能夠持續爆賣，那麼小康汽車才有可能實作餘承東所說的“賺大錢”。

但在汽車賺錢之後，主導權的問題又會接踵而至，誰的話語權更大，誰又被誰卡了脖子，誰來決定利潤到底該如何計算和配比。

對于小康汽車這樣并不算主流的車企來說，或許能夠接受華為的“聯合開發”，但對于其他車企來說，将高精尖的核心科技全部交給合作夥伴來做，則存在一定的風險。

上汽董事長陳虹曾有過一番經典的“靈魂論”，陳虹認為：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

在新能源車市場，“靈魂”完全掌握在手上的車企并不多，國内除了比亞迪，恐怕也沒有其他玩家能誇下海口。

尤其在核心的電池領域，由于很多車企不具備生産能力，隻能從第三方采購。但随着去年上遊電池廠商提價，使得很多車企被迫交出了本就不太豐厚的利潤。廣汽集團董事長甚至在公開場合直言，自己實際上是在給甯德時代打工。

這樣的故事會不會出現在華為和合作夥伴身上，現在無法給出确切回答，但對于車企而言，這也應該是一個值得警醒的隐形風險。