華為未來究竟會不會親自下場“造車”，這一直是汽車業界熱議的話題。雖然華為目前在汽車業務上主要采取的是“HI生态”及“華為智選”等合作模式，并曾多次強調不會下場“造車”，但是外界的疑慮卻從未消失。
2月22日消息，華為常務董事、終端業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東近日在接受媒體專訪時，再度重申“華為不造車”。同時，餘承東還對于目前華為汽車業務的戰略方向，以及華為智選車業務、HI模式、車BU業務盈利狀況等進行了全面解析。
華為汽車業務的三大合作模式
自2019年5月以來，華為在美國的持續加碼制裁制裁之下，使得華為的智能手機及電信業務開展受到了較大的影響，再加上之後榮耀品牌的被迫出售，華為原本營收占過半的智能手機業務大幅下滑。在此背景之下，華為近年來不斷加大對于“受禁令影響較小”的汽車領域的投入，希望汽車業務能夠成為華為新的增長引擎。相對于智能手機市場的動辄上億台的龐大的出貨量來說，汽車市場雖然出貨量有限，但是單價卻遠高于智能手機，且擁有足夠高的毛利率。
需要指出的是，目前華為汽車業務主要有三種合作模式：一個是單純賣零部件業務；第二是“HI模式”，為車廠提供整體智能汽車解決方案；第三是“智選模式”，即華為深度參與造車，同時華為的營銷及銷售管道也會參與賣車。
餘承東稱，華為以前是做零部件模式，想成為博世、大陸那類汽車電子供應商，做标準化的部件，但智能化部件需要不斷疊代，需要不斷更新發展，需要車廠成功，華為才能成功。是以，“HI模式”和“智選模式”才是華為發力的主要合作方向。
“HI”（Huawei Intelligent Automotive Solution）是華為2020年10月30日正式釋出的智能汽車解決方案品牌，帶來了全棧汽車解決方案，包含1個計算和通信架構，5大通信系統（智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能車雲服務、智能電動），以及30多個智能化部件（包括毫米波雷達、雷射雷達、攝像頭等部件）。随後在2020年11月14日，華為、長安汽車、甯德時代三方宣布将共同打造高端智能汽車品牌阿維塔。
華為和阿維塔的合作就基于“HI模式”，是由車廠主導，華為提供底層的智能汽車解決方案。智能座艙底層是華為做的，産品的決策，産品的體驗是車廠為主。未來走向也取決于車廠的能力，因為是以車廠為主，華為為輔。
2021年4月19日，華為宣布與小康股份旗下新能源品牌賽力斯達成深度合作，雙方将在技術、産品和管道三方面深度融合，互相賦能，為使用者提供高性能、智能化的移動出行解決方案。在釋出會上，雙方聯合打造的首款聯名産品——賽力斯華為智選SF5（以下簡稱“SF5”）正式上市，售價21.68萬元起。新車在賽力斯體驗中心、賽力斯官方APP、華為體驗店、華為商城同步開啟預訂。這也是華為智選首次新增汽車品類。之後華為又與賽力斯合作推出了多款“AITO問界”品牌汽車（M5、M7）。
華為和賽力斯的合作就基于“智選模式”，特别是雙方合作推出的“AITO問界”品牌，更是作為“智選模式”的樣闆。華為是深度參與了研發，不僅提供相關零部件，還從設計、品質、使用者體驗、整體的品質管控、OTA的版本更新等方面進行把控，還大力的在營銷、管道及銷售方面提供助力。
“智選車是我們要負責任，這邊用了我們To C的能力，HI那邊是車廠主導，兩邊的模式不一樣。我們希望兩邊都起來，我們都是全力支援。”餘承東說道。
華為不會“造車”，問界就是華為生态汽車
最近，華為和賽力斯合作車型的廣告上還打上了華為的辨別，由此外界推測認為華為可能親自下場造車。
對此，餘承東表示，“這是華為出的廣告當然得有華為的辨別，這是正常行為，大家有點敏感了。”
“車廠已經有這個能力，為什麼我們要再去建工廠，自己去造車？沒必要。中國的汽車工廠閑置很嚴重，我們把閑置的資産充分利用，是對社會資源最大的保護，車廠掙大錢，我們掙小錢。”餘承東再次否認華為會親自下場造車。
餘承東解釋稱，華為是做通信的企業。電動化、智能化、網聯化這是新三化，都是華為最擅長的，車廠擅長的是機械方面。華為有近萬名研發人員做智能化軟體，這對車企來說可以省很多錢。華為不會造華為品牌的汽車，AITO問界就是華為生态汽車。問界這個生态品牌就是華為主導的生态品牌。“華為是想打造一個問界生态聯盟，通過成立問界生态汽車聯盟，選擇少數幾家車企加入，強強聯合、共同開發，把體驗打造到極緻，做好産品區隔，共同抓住汽車行業變革的時間視窗。”
賽力斯不是華為代工廠
關于與賽力斯的合作，餘承東表示：“我們和賽力斯是長期合作，絕不是代工，而是聯合開發模式，主要的利益也是分享給車廠。但是車廠現在是投入期（前期的車型開發、研發費、模具費、工廠改造、建設的費用都很貴），有點虧損，相信車廠很快會扭虧為盈，而且未來會盈利非常好。跟我們緊密合作的這些車企将來會成為盈利最好的車企。這就是代工模式和聯合開發模式完全不同的地方。”
根據賽力斯1月30日晚間公布的2022年業績預告顯示，經财務部門初步測算，預計2022年實作營業收入335億元到350億元，同比大幅增長100.38%到109.36%；歸母淨利潤為-39.50億元至-35.00億元，扣非後淨利潤-43.00億元至-38.50億元，同比虧損有所增長。
據了解，華為和賽力斯合作的AITO問界去年賣出了7.5萬台。餘承東表示，現在還是在投入期，等到穩定後，它會率先走向盈利。
“華為與賽力斯合作，一年多時間做三款車出來，全世界沒有人這麼快。”“我們周末、夜裡、晚上、節假日都在工作，我們就幾班倒，并行戰鬥。”餘承東說，自己業餘時間一直在做客服。
餘承東透露，華為對賽力斯的投入不但沒有減少，反而是在增加，并強調在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、産品型号最豐富的賽力斯。
“AITO問界一年賣了7萬多，已經創造了奇迹，走過了别人3年、5年走過的道路。我們現在M5、M7繼續賣，未來還要出一個更貴的，高階智能輔助駕駛的版本，相當于增加一個型号，未來會推出非常高端、業界天花闆級高規格高體驗的産品。我關注的是NPS，就是使用者淨推薦值，我們的推薦值達到70多，業界的水準有40左右。我相信我們的合作模式（智選車模式）會讓别人從看不起到看不懂，到最後讓他們追不上。”餘承東對自己親自操刀的智選車模式未來很有信心。
華為與江淮采用智選模式合作
2月16日，中建集團官方宣布，江淮和華為的新能源工廠正式開工建設，項目工期為365天，即一年。建成後将用于華為與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。由此，近期也就傳出了華為将聯手江淮汽車“造車”的傳聞。
對此，餘承東表示，“華為不會親自造車，還是通過智選模式合作。”
幫車企賣夠100萬輛車，華為車BU就能盈利
對于華為汽車業務本身的盈利情況，餘承東表示，“目前智選這一塊華為沒有虧，也沒有利潤”。因為，利潤的大頭還在車廠那邊，“華為很多東西不拿錢，是給到零售商的，還有我們的營銷、服務各方面的費用。”
之前餘承東在華為内部會議上就曾提出，華為車業務有望在2025年盈利。餘承東在此次采訪中表示，華為先幫車企賣夠100萬台車，車BU就能盈利。“我們希望智選和HI模式的量都能起來，智選的量可能會更大。不管哪種模式成了，我們都能成。”
在銷售管道方面，餘承東表示，“華為不會在銷售管道上盲目擴張，但會優化更新，“接下來我們不會大規模增加店，我們會提升店的能力，甚至還會關掉一些店。”
不做20萬以下的汽車，高端體驗才是王道
對于華為汽車業務的市場定位，餘承東表示，華為主要做中高端産品，不會涉及20萬價位以下市場，未來希望是大家一起做大新能源汽車市場。
此前餘承東曾表示，，在車這個領域，華為投入很大，一年投入接近100個億的費用，包括軟體、硬體、晶片、算法等領域。我們的夢想當然希望馬路上跑的所有車裡面都有華為的Technology（技術），做低端車可以賣的量很多，但沒有意義。餘承東強調，華為一定要做好高端，鴻蒙座艙被消費者稱為最好的智能座艙，使用者體驗做得非常流暢。
對于汽車體驗，華為打造的鴻蒙座艙不僅僅隻是帶來了鴻蒙系統，還包括産品定義能力、客戶需求把握能力和使用者營運能力。
具體而言，華為從底層系統到UX設計，再到功能定義，實作了全流程參與，不僅具備HarmonyOS基礎平台，還包括了華為的UIUX人機互動、HarmonyOS分布式能力、HarmonyOS智慧能力、華為車載智慧屏和HUAWEI SOUND車載音響系統這鴻蒙智能座艙的6大精髓。
舉個例子，車主上車後，手機的導航可自動流轉到車上，進而解放手機。其次，超級桌面把手機上的應用變成智能座艙應用的一部分，并且用完即走，不留痕迹。總而言之，鴻蒙座艙打破座艙的邊界，将手機、手表等智能裝置連接配接起來。
“我們在做終端的這十幾年，積累了很多To C的能力，打造高端體驗才是核心。”餘承東說道。
與華為緊密合作的車廠會幸存
在餘承東看來，目前全球汽車行業正在大洗牌，就像手機行業十幾年前的情況一樣，手機行業的大洗牌到最後就是美國矽谷企業和中國企業為主，還有南韓的一家。汽車行業最後也有可能是隻剩美國矽谷的企業和中國企業。
“未來很多企業肯定會大兼并、大調整，可能會死掉一大批。我相信跟我們緊密合作的廠家一定能成為少數幸存者。這一點我還是有信心的。”餘承東說：“不過也可以看到，華為遇到很多問題，賣手機和賣車的要求完全不一樣，我們在調整。以前沒有這個能力，這也是一個新現象、新問題，我們過去都不知道。”
目前汽車各個部件的智能化更新是未來中國與美國汽車品牌競争的核心。餘承東認為，未來2-3年是智能網聯汽車視窗期，如果沒抓住，将來這個市場就跟華為沒關系，是以必須抓住機會。
“我們以前做零部件的模式，傳統的模式基本是内調，是以要通過生态品牌來做。僅僅是HI模式還不夠，因為HI模式是車廠主導，取決于車廠的能力，車廠能力強還可以，車廠能力不強就做死掉了。智選模式，問界生态品牌的模式，是我們掌控命運，我們要對車企的産品成功負責。如果不能成功，我做的零部件再好有什麼用呢？我們首先要幫助車廠成功，車廠不能取得成功我們是沒法取得成功的，這兩年的時間窗機會很重要，錯過這個村就沒這個店了。”
餘承東表示，通過華為來主導，可以把一個生态汽車品牌拉通，比如多個廠商都共用一套電池包，産能、産量上來了，電機方案、布置方案、座艙方案、智能駕駛的方案，華為都可以拉通。減少重複定制的成本，就可以大幅提升效率，提升單産品的産量。
“一個人是打不過的，要幾個兄弟一起打，這就是我們成立生态聯盟的原因。我相信和華為合作最緊密的這幾家車企，會是少數能活到最後的企業。”餘承東說道。
編輯：芯智訊-浪客劍